Rover SD1 Vitesse

30. Juli 2016 10:12; Akt: 30.07.2016 10:12 Print

Sportliche Eleganz aus England

von B. von Rotz - 1976 stellte Rover den SD1 mit 3,5-Liter-V8-Motor vor, der sich stark von seinen Vorgängern unterschied und viel Vorschusslorbeeren erhielt.

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Der Rover SD1 3500 Vitesse aus dem Jahr 1985, dem zweitletzten Produktionsjahr der eleganten Limousine. Über 210 km/h schnell war die Limousine mit dem 3,5-Liter-V8 und 195 PS. Die schnellste Ausführung namens Vitesse wies vorne und hinten Spoiler auf, die zusammen mit anderen Optimierungen den cw-Wert von 0.40 auf 0.36 senkten. Der Rover Vitesse wirkt flach und breit, obschon er mit 1,77 Meter Breite und 1,38 Meter Höhe ganz normale Ausmasse hat. Die Heckansicht mit einem ganz normalen Auspuff, wie er damals noch üblich war, als man Auspuffrohre noch nicht als Design-Attribute interpretierte. Ganz schön praktisch! Der Rover SD1 verfügte über eine grosse Heckklappe und umklappbare Hecksitze. Wenig britisch! Nur gerade die eingepassten Holz-Elemente erinnern an traditionellen britischen Baustil im Interieur. Modern wirkende Instrumente im Rover SD1. Den Rover SD1 gab es mit Handschaltgetriebe oder Automatik, das Fünfganggetriebe involvierte den Fahrer mehr, die Borg-Warner-Automatik war dauerhafter und bequemer. Der Rover SD1 bot viel Komfort, alle vier Fenster konnten elektrisch gesenkt und geschlossen werden. Mit einer Bosch-/Lucas-Einspritzung konnte die Leistung für den Vitesse von rund 150 auf 195 DIN-PS gesteigert werden. Die vorderen Leuchteinheiten erinnerten an den Ferrari 365 GTB/4 Daytona. Das Wikinger-Boot prägte seit jeher das Markenzeichen von Rover. Die schnellste Variante war deutlich beschriftet. Breitere Aluräder waren Standard beim Vitesse, das Fahrwerk war etwas straffer und der Wagen sass tiefer. Der Rover Vitesse war als Tourenwagen im Motorsport sehr erfolgreich und konnte Meisterschaften in Grossbritannien, Frankreich und Deutschland für sich entscheiden.

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Die Rover Company stellte bereits seit 1904 Automobile her und erarbeitete sich in dieser Zeit den Ruf eines innovativen und sehr britischen Autobauers. Herausragende Fahrzeuge, die aus dieser Küche kamen, waren unter anderem der P5, der P6, der Land Rover und der Range Rover.

In den 60er-Jahren aber geriet der vergleichsweise kleine Hersteller trotz hervorragender und beliebter Produkte in Bedrängnis und ging zuerst in der British Motor Company und später in British Leyland auf – zusammen mit anderen Marken wie Austin, Morris, Triumph, MG und Jaguar.

Die Wende

Durch das Zusammengehen mit anderen britischen Marken und den damit entstehenden Überlappungen im Fahrzeugportefeuille wurde die Aufgabe von Rover nicht einfacher, zumal auch im neuen Konglomerat kaum Geld für Neuentwicklungen, dafür aber viele kostspielige Doppelspurigkeiten vorhanden waren.

Im Dezember 1971 begann die Entwicklung des SD1 (Special Division One), der ein repräsentativer Wagen mit günstigen Herstellungs- und Unterhaltskosten werden sollte. Gleichzeitig musste er aber auch sicher, praktisch und komfortabel sein.

Es entstand ein innovativer Fünfsitzer mit Schrägheck und Heckklappe. Das Design von David Bache orientierte sich ein wenig am Ferrari Daytona, am Maserati Ghibli und an der Pininfarina-Studie BMC 1800. «Eine höchst individuelle Erscheinung», schrieb die eine Zeitschrift, «ein kühner Wurf» eine andere.

Fast alles neu

Vom Vorgänger P6 konnte man kaum etwas übernehmen, ausser dem V8-3,5-Liter, den Rover schon ein Jahrzehnt zuvor bei Buick eingekauft hatte. Seither motorisierte dieser nicht nur den P6, sondern auch den Range Rover und eine Vielzahl von Kleinserien-Konstruktionen anderer Hersteller. Der Rest war neu, von der selbsttragenden Karosserie, über die Aufhängungen bis zum Interieur.

Neu war auch die Fabrik in Solihull, die für den Rover SD1 aus dem Boden gestampft worden war und wo er Seite an Seite mit dem Triumph TR7 produziert wurde. Die Anstrengungen der Ingenieure hatten sich gelohnt. Die Journalisten wählten den Rover SD1 3500 zum Auto des Jahres 1977, die Vorschusslorbeeren zahlten sich auch im Markt aus.

Leyland-Probleme

Es war auch nicht die Konstruktion, die den Erfolg des neuen Wagens in Frage stellte, sondern die Herstellung im neuen Werk. Querbeet beklagten sich Journalisten und Käufer der ersten Stunde über Zuverlässigkeitsprobleme.

Bis 1986 wurde die Qualität kontinuierlich verbessert und so schliesslich 300'000 Wagen abgesetzt, wobei auch einige Motorsport-Erfolge ihren Teil beitrugen.

Praktischer Langstrecken-Gleiter

Der Rover SD1 Vitesse enttäuscht auch nach 30 Jahren nicht, vorausgesetzt, es handelt sich um ein gut gewartetes Fahrzeug. Der 3,5-Liter zieht aus tiefen Drehzahlen durch, in die Sitzlehne drückt es einen dabei allerdings nicht.

Bei Landstrassentempo ist es ihm wohl, auch schnelle Autobahnfahrten liegen ihm. Der Fahrer sitzt auf bequemen Stoff-Sesseln und blickt auf ein übersichtliches Armaturenbrett. Die Bedienung gibt wenige Rätsel auf und der Fahrer freut sich über die gute Rundumsicht.

Beim Fahren wirkt der Rover kompakter, als die tatsächlichen Ausmasse (4,7 x 1,77 x 1,38 Meter) es vermuten liessen. Der Rover bietet praktische Alltagsqualitäten wie fünf Sitzplätze, einen grossen und über das Umklappen der Rücklehne erweiterbaren Kofferraum. Und an das nicht ganz runde Lenkrad kann man sich gewöhnen.

Weitere Informationen, viele historische und aktuelle Fotos finden sich auf www.zwischengas.com.

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Die beliebtesten Leser-Kommentare

  • dr house am 30.07.2016 12:16 Report Diesen Beitrag melden

    wo ist die zeitmaschine?

    als ROVER-Fan seit kindsbeinen an, kann ich es noch immer verwinden, dass BMW diese Marke kaputt gemacht hat, nur am die Markenrechte für den MINI zu kommen! ROVER, AUSTIN und MG waren noch autos mit stil und «persönlichkeit», was man von den heutigen einheitseiern nicht mehr behaupten kann... ausser dem Smart vielleicht

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  • Bardo Jaeger am 30.07.2016 11:26 via via Mobile Report Diesen Beitrag melden

    Zeitlos

    Seiner Zeit weit voraus ! Schoene Form !

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  • Andreas Eggerschwiler am 31.07.2016 00:03 via via Mobile Report Diesen Beitrag melden

    Engländer Fahrer

    Eigentlich sollte ich auf Grund der vielen unqualifizierten Kommentare nichts dazu schreiben! Ich war ende der 70er Jahre in einer BLMC-Garage tätig. Leider war die Qualität der BL-Autos in dieser Zeit schon eher auf einem Tiefpunkt angelangt, verursacht durch gewerkschaftliche Streiks und teilweise Missmanagement. Heute freue ich mich über jedes übriggebliebene Auto aus dieser Zeit. Die Engländer der Nachkriegzeit bis Anfang der 70er Jahre waren waren den deutschen Produkten in vielerlei Hinsicht voraus. (Innovative Techniken wie Quermotor, Hydrolastic/Hydragas-Aufhängung, DeDion-Hinterachse, grosszügige Raumkonzepte, 12Volt-Elektrik etc.) Selber fahre ich Austin Cambridge, Austin 1800, Triumph TR 7. Mit dem TR 7 fahre ich seit en paar Jahren immer in den Sommerurlaub in den Süden. Absolut zuverlässig.

Die neusten Leser-Kommentare

  • Jeremy am 31.07.2016 18:56 via via Mobile Report Diesen Beitrag melden

    Das Hauptproblem der britischen

    Automobilindustrie war neben den Gewerkschaften die Weigerung ihre Produkte weiter zu entwickeln. Absolute Konstruktionsfehler wurden evtl. erkannt, aber das war anscheinend kein Grund sie bei nächster Gelegenheit abzustellen. Man vergleiche nur dir Evolution des VW Käfers über die Produktionszeit und das fehlen der selbigen beim Mini. Ein Verständnis für Qualität fehlte auch bei den Grosserienherstellern auch immer

  • Andreas Eggerschwiler am 31.07.2016 00:03 via via Mobile Report Diesen Beitrag melden

    Engländer Fahrer

    Eigentlich sollte ich auf Grund der vielen unqualifizierten Kommentare nichts dazu schreiben! Ich war ende der 70er Jahre in einer BLMC-Garage tätig. Leider war die Qualität der BL-Autos in dieser Zeit schon eher auf einem Tiefpunkt angelangt, verursacht durch gewerkschaftliche Streiks und teilweise Missmanagement. Heute freue ich mich über jedes übriggebliebene Auto aus dieser Zeit. Die Engländer der Nachkriegzeit bis Anfang der 70er Jahre waren waren den deutschen Produkten in vielerlei Hinsicht voraus. (Innovative Techniken wie Quermotor, Hydrolastic/Hydragas-Aufhängung, DeDion-Hinterachse, grosszügige Raumkonzepte, 12Volt-Elektrik etc.) Selber fahre ich Austin Cambridge, Austin 1800, Triumph TR 7. Mit dem TR 7 fahre ich seit en paar Jahren immer in den Sommerurlaub in den Süden. Absolut zuverlässig.

  • Lorenz Fellmann am 30.07.2016 22:03 via via Mobile Report Diesen Beitrag melden

    Nice isn't it?

    Schönes Auto, praktisch identisches Design mit dem Pininfarina BMC, den ich nur als Spielzeugauto hatte. Motor wie im Oldsmobile eighty-five von 1963, den die Jungs in Seventy-Seven Sunset Strip fuhren. Aber eines, über das sich schon Jeremy Clarkson beim Austin Allegro entsetzte, geht gar nicht:" What? A square steering wheel???" In der Tat, wie kommtan denn auf so was???

  • Mike Müller am 30.07.2016 19:42 via via Mobile Report Diesen Beitrag melden

    V8 old generation

    Der Vitesse V8 war sehr teuer im Unterhalt und es waren sehr wenige Automechaniker, die wirklich eine Ahnung hatten. Der Verbrauch war auch nicht wenig, aber das Feeling und der Sound vom V8 einfach einmalig:-))

  • Brother Mercurius am 30.07.2016 14:43 via via Mobile Report Diesen Beitrag melden

    Ich werde zum Landesverräter ;-)

    Autos bauen? Da muss ich den Deutschen mal ein Kränzchen winden. Auch die Japaner machen die Sache mittlerweile nicht allzu schlecht. Sogar die Franzosen holen auf. Schlechter als auf unserer Insel geht es diesbezüglich gerade mal in Russland und bei den Amis.

    • John Henry am 31.07.2016 16:55 Report Diesen Beitrag melden

      Amis und gute Autos...

      Nee, die Amis machen gute Autos, dank GeneralMotors-OPEL und - ehm...- Chrysler-FIAT. ;-)

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