MAZDA RX-7 TURBO II CABRIOLET - Cette voiture a permis à Mazda de se hisser au niveau de Porsche
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MAZDA RX-7 TURBO II CABRIOLETCette voiture a permis à Mazda de se hisser au niveau de Porsche

En 1988, la version cabriolet 200 ch de la Mazda RX-7 a déclaré la guerre à Porsche.

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Bruno von Rotz

S’il y a bien une chose qu’on n’a jamais pu reprocher à Mazda, c’est de manquer de rigueur. Dès le départ, les Japonais ont adopté le moteur Wankel et lui sont restés fidèles bien plus longtemps que tout autre constructeur automobile. Après les premiers modèles, tels que la R-100, la Cosmo ou la RX-3, 930’000 véhicules équipés du moteur rotatif avaient déjà été écoulés en 1977, avant que la RX-7 ne fasse son apparition en mars 1978 et ne devienne un véritable succès commercial, surtout aux États-Unis.

Et comme la voiture était si populaire outre-Atlantique, où la majorité des 471’018 RX-7 de la première génération est partie, la deuxième génération a été, d’entrée de jeu, adaptée à la clientèle américaine. Le modèle devait être légèrement plus grand et surtout plus confortable, mais se devait également d’être plus rapide que son prédécesseur.

Naissance de la deuxième génération en 1985

Les premiers prototypes avaient déjà fait leur apparition au printemps 1985, avant que ne soit dévoilée la version définitive, au mois d’octobre de la même année. La carrosserie avait été entièrement revue. Sur le plan de la taille, les ingénieurs japonais autour du designer en chef Akio Uchiyama ont plutôt fait dans la retenue.

Avec et sans turbo

Les constructeurs ont doté le moteur Wankel à deux rotors d’un turbocompresseur à deux étages avec refroidisseur d’air de suralimentation, qui développait 185 ch à 6500 tr/min et fournissait un couple maximum de 245 Nm à 3500 tr/min. Avec autant de puissance, il a également fallu renforcer la boîte de vitesses à cinq rapports. Pour certains marchés, notamment en Allemagne et en Suisse, en revanche, seule la version de 150 ch pour le Japon a initialement été proposée.

On entend toujours bien le moteur rotatif.

On entend toujours bien le moteur rotatif.

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Par rapport à son prédécesseur, la deuxième génération est nettement plus originale.

Par rapport à son prédécesseur, la deuxième génération est nettement plus originale.

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Le toit est presque entièrement rabattable.

Le toit est presque entièrement rabattable.

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Un bruit charmant

En Suisse, cette version de 150 ch était vendue au prix de DM 41’800 ou CHF 36’500, soit plus de 20% au-dessus du prix de son prédécesseur. À ce tarif, on s’attendait évidemment à un peu d’élan et les annonceurs de Mazda ont également mis le paquet en conséquence.

Aux États-Unis, ils ont fait appel à James Garner (connu, entre autres, pour avoir joué dans le film «Grand Prix», mais également dans la série télévisée «200 dollars plus les frais»), qui, outre l’excellent rapport qualité/prix, a mis en avant le côté unique et sportif du véhicule.

Plus de puissance et un cabriolet

En 1988, Mazda a complété la série avec une version cabriolet et avec le moteur Turbo II plus puissant, ce qui a augmenté sa performance grâce à un réglage minutieux du turbocompresseur et de son environnement à 200 ch à 6500 tr/min.

Malgré un poids plus élevé (1390 kg), la version cabriolet passait de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes lors du test réalisé par l’hebdomadaire suisse «Automobil Revue», en septembre 1989. La vitesse maximale était de 239 km/h et la consommation de 14,2 litres aux 100 kilomètres. De quoi hisser la Mazda au rang de Porsche. En tout cas, une Porsche 944 S2 Cabriolet, nettement plus chère, ne faisait pas bien mieux. Dans sa nouvelle configuration, la Mazda était une vraie voiture de sport, comme le soulignait la revue automobile, qui ne tarissait pas d’éloges sur la RX-7 dans son rapport d’essai.

Un plaisir de conduire sous le soleil

Avec une longueur de 4,335 mètres et une largeur de 1,69 mètre, les proportions d’une Mazda RX-7 semblent aujourd’hui compactes et même son poids de presque 1,4 tonne ne semble pas excessif. Une fois le toit rabattu après une procédure combinant interventions manuelles et ouverture à assistance électrohydraulique, le véhicule procure de la joie au conducteur du cabriolet avide de soleil.

La vue panoramique est impeccable, les sièges baquets assurent un bon maintien. Le démarrage se fait évidemment à l’aide d’une clé de contact et immédiatement, le moteur rotatif émet son bruit si caractéristique. Il n’est pas désagréable à l’oreille et en duo avec le bruit de l’échappement, il a même quelque chose de plaisant, d’autant plus qu’il n’est jamais trop fort.

Le passage des vitesses se fait avec une grande précision et beaucoup d’aisance, et la voiture est globalement facile à manœuvrer. Les performances de conduite de la deux-places, les sièges arrière du coupé ayant été sacrifiés au profit du toit, répondent également largement à des exigences élevées.

Le réglage du châssis, décrit dans les rapports d’essai de l’époque comme dur et ferme, est perçu par le conducteur moderne, habitué aux pneus à profil extrêmement bas, comme étant tout à fait confortable. Et après tout, la RX-7 se voulait être une voiture de sport.

Une durée de construction de seulement six ans

La deuxième génération de la Mazda RX-7 a été produite de 1985 à 1991/1992. Au total, 272’027 voitures de sport à moteur rotatif ont quitté l’usine, dont plus d’un tiers pour les États-Unis. Quelque 20’000 cabriolets ont été fabriqués, ce qui en fait aujourd’hui une rareté, surtout lorsqu’ils sont équipés d’un turbo. Vu sous cet angle, les prix sont en fait restés plus que corrects.

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