18.03.2020 à 12:22

E-Volvo

La Polestar 2 sera t-elle numéro un?

La Model 3 de Tesla est numéro un des voitures électriques en Suisse. Mais avec l'arrivée de la Polestar 2 en fin d'année, elle aura affaire à un sérieux concurrent.

de
Christina Kunkel
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Si la Precept représente l'avenir, la Polestar 2 est bel est bien dans le présent.

Si la Precept représente l'avenir, la Polestar 2 est bel est bien dans le présent.

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Avis aux amateurs! On peut d'ores et déjà réserver sa Polestar 2, moyennant une caution remboursable de 1000 francs. Le prix indicatif du modèle de lancement sur le marché de la Polestar 2 démarre à 57'900 francs. Ce prix comprend la maintenance des cinq premières années, ainsi qu'une garantie de cinq ans.

Avis aux amateurs! On peut d'ores et déjà réserver sa Polestar 2, moyennant une caution remboursable de 1000 francs. Le prix indicatif du modèle de lancement sur le marché de la Polestar 2 démarre à 57'900 francs. Ce prix comprend la maintenance des cinq premières années, ainsi qu'une garantie de cinq ans.

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Dans sa première année de production, la Polestar 2 sera disponible avec deux moteurs électriques et quatre roues motrices avec une performance de 300 kW (408 ch) et 660 Nm. La batterie de 78 kWh fournit une autonomie de 470 km WLTP.

Dans sa première année de production, la Polestar 2 sera disponible avec deux moteurs électriques et quatre roues motrices avec une performance de 300 kW (408 ch) et 660 Nm. La batterie de 78 kWh fournit une autonomie de 470 km WLTP.

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Les choses bougent sur «Electric Avenue»: en dehors des nombreuses citadines électriques, l'ID.3 de Volkswagen devrait établir de nouveaux critères, du moins dans la catégorie des Golf. Mais la classe moyenne continue de rouler au diesel ou à l'essence, voire, dans le meilleur des cas, avec un moteur hybride rechargeable. Mais dès la fin de l'année et pour un prix comparable, on pourra également circuler à bord d'un véhicule 100% électrique et ce, grâce à la Polestar 2. Mais le changement vers une électrique sino-suédoise en vaut-il la chandelle ou est-ce que Tesla continuera de rester la référence en la matière?

Disponible à partir de 57'900 francs, la Polestar offre quatre roues motrices, une batterie de 78 kWh qui propulse le véhicule à 100 km/h en 4,7 secondes et une autonomie de 470 kilomètres selon le cycle WLTP. En conduite exclusivement urbaine, il devrait même être possible de récupérer de l'énergie lors du freinage et d'atteindre une autonomie pouvant grimper jusqu'à 560 kilomètres.

Essais en Suède

Lors du tour d'essai à Hällered en Suède, la Polestar 2 a d'abord été testée sur une route truffée de nids-de-poule. Plaques d'égout, dépressions de terrain, fissures dans la chaussée: malgré l'absence naturelle de bruit de moteur, on n'entend absolument rien à l'intérieur du véhicule électrique. Ni bruit de grincement, ni vibration, ni crissement. Au centre d'essai de Hällered, on a reproduit les revêtements de routes du monde entier. Du test de dureté sur environ cinq kilomètres en passant par les terrains cabossés d'Écosse et le revêtement en béton allemand: cette électrique encaisse chaque irrégularité avec bravoure. Sans chasser sur les côtés et sans déraper.

Évidemment, la filiale de Volvo ne peut pas nier ses origines. Polerstar était autrefois le service performance sportive du Suédois. Ce n'est qu'en 2017 qu'elle est devenue une marque indépendante, sous laquelle devaient être fabriquées les voitures électriques. Tout cela a eu lieu avec la bénédiction de Geely, la maison-mère chinoise de Volvo. C'est aussi la raison pour laquelle la Polestar 2 est basée sur l'architecture électrique de Geely et que le véhicule ne sera construit, jusqu'à nouvel ordre, qu'en Chine. Toutefois, la Polestar est censée, d'un côté, conserver ses gènes sportifs, mais d'autre part, s'adapter également à un usage quotidien.

La limousine couvre effectivement les besoins de nombreux automobilistes. Si l'espace est suffisant pour un voyage confortable à quatre, il est néanmoins un peu serré à cinq, surtout pour des longs trajets. Ce dont la Polestar manque cruellement, c'est d'espace de stockage. Les deux coffres, à l'avant et à l'arrière, offrent une capacité totale de 440 litres, l'arrière incliné empêchant d'y entreposer des objets d'une certaine hauteur. En contrepartie, la Polestar 2 dispose d'un attelage de remorque permettant de tracter jusqu'à 1500 kilos.

Une Polestar, pas une Volvo

Ce qui compte avant tout pour un usage quotidien dans une voiture électrique, c'est la question de l'autonomie et des options de recharge. Après la conduite d'essai sur le site de Volvo, on ne peut pas faire de déclaration sur la consommation réelle en électricité (de 19,3 kWh, selon le constructeur), étant donné qu'il s'agissait avant tout d'évaluer son comportement de conduite et l'intérieur du véhicule. Selon Polestar, le véhicule peut être chargé jusqu'à 150 kWh et la batterie peut être rechargée à 80% en une quarantaine de minutes. Peu de voitures font mieux, si ce n'est la Model 3 de Tesla (jusqu'à 250 kW) ou la Porsche Taycan (270 kW).

Une différence notoire entre la Polestar est ses concurrentes se trouve sous le capot. C'est la première voiture électrique à être équipée du système d'exploitation Android Automotive. C'est donc Google qui fait battre le coeur de la Polestar 2. Grâce à un compte Google personnalisé, la voiture est entièrement équipée de tous les services du fournisseur de technologie dont se servent habituellement les utilisateurs. On peut télécharger des applications de Google Playstore, Google Maps reconnaît le niveau de charge de la batterie et repère, dès la planification de l'itinéraire, les éventuels points de recharge. Si la borne de recharge dispose de cette fonction, elle indique également si la station est disponible. Ceux qui sont connectés à Google Home à la maison peuvent donner des commandes vocales à la voiture depuis leur salon. Mais on peut également conduire la Polestar sans tout révéler à Google, sauf qu'on perd alors quelques commodités.

Pour aller encore un peu plus loin dans la comparaison avec Tesla, les commandes ont été mieux pensées dans la Polestar, tout simplement parce qu'elles n'ont pas un côté aussi radical. Là où il y a lieu, les Suédois ont encore ajouté quelques boutons et le cockpit numérique derrière le volant est également plus pratique que le système de commande orienté sur l'écran tactile central dans la Model 3. Certes, Tesla a une nette longueur d'avance en termes de finition et de matériaux utilisés, contrairement à ce que certains traditionalistes veulent bien laisser entendre, mais là encore, la Polestar a fait un pas de géant en avant.

Les concepteurs de la Polestar ont toutefois eu le droit de se lâcher un peu. Sur la piste ovale de grande vitesse, l'ingénieur en chef, Joakim Rydholm s'est lancé dans les virages, à 150, 180, 215 km/h. Attendez un peu, il n'était pas question qu'à l'avenir Volvo bride toutes ses voitures à 180 km/h? Ce à quoi Rydholm a répondu sèchement, le sourire aux lèvres: «It's not a Volvo. It's a Polestar».

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