11.10.2020 à 20:18

Lamborghini Miura P400, un rêve en bleu

Il n’y a que peu de voitures capables de rivaliser avec le statut d’icône de la Lamborghini Miura. Son histoire est plus qu’une aventure.

de
Bruno von Rotz
11.10.2020

L’histoire de la naissance de la Lamborghini Miura est aujourd’hui encore plus invraisemblable qu’à l’époque. Trois jeunes ingénieurs talentueux – Dallara, Stanzani et Wallace – du constructeur de voitures de sport Lamborghini, marque qui était alors tout aussi jeune – se sont mis à développer une voiture de course à moteur central après leurs heures de travail.

Évidemment, leur patron, Ferruccio Lamborghini, a eu vent de l’affaire et a motivé le trio à penser davantage en termes de GranTurismo à grande vitesse plutôt que de prendre la direction d’une voiture de course.

Lamborghini avait présenté le châssis hors du commun de la voiture de sport à moteur central au Salon automobile de Turin, en novembre 1965, avant de dévoiler, quelques mois plus tard à Genève, le produit fini répondant au nom de «Miura», un taureau de combat agressif.

La Miura fait tout juste 1,05 mètre de haut. Elle offre de la place pour deux personnes et éventuellement quelques bagages.

La Miura fait tout juste 1,05 mètre de haut. Elle offre de la place pour deux personnes et éventuellement quelques bagages.

Daniel Reinhard / www.zwischengas.com
À l’époque, le constructeur mettait en avant une vitesse de pointe de plus de 300 km/h, même si en réalité aucun propriétaire de Miura n’a dépassé la barre des 280 km/h, ce qui était déjà plus qu’assez.

À l’époque, le constructeur mettait en avant une vitesse de pointe de plus de 300 km/h, même si en réalité aucun propriétaire de Miura n’a dépassé la barre des 280 km/h, ce qui était déjà plus qu’assez.

Daniel Reinhard / www.zwischengas.com
On doit son design à Marcello Gandini, qui n’avait même pas 30 ans à l’époque.

On doit son design à Marcello Gandini, qui n’avait même pas 30 ans à l’époque.

Daniel Reinhard / www.zwischengas.com

La concurrence dans l’ombre

Marcello Gandini est à l’origine du design du véhicule, toujours aussi impressionnant aujourd'hui. On imagine combien il devait l'être en 1966. La Lamborghini Miura présentée à Genève, dont les premières commandes avaient déjà été enregistrées après la présentation du châssis à Turin, avait fait de l'ombre à l’ensemble de l’élite concurrente de voitures de sport alors disponibles sur le marché.

Avec un rapport poids/puissance mis en avant de 2,8 kg/ch, elle arrivait au même niveau qu'une voiture de course. En outre, la Miura était plus basse de 11 cm que la Maserati Ghibli et la Ferrari 275 GTB/4 dépassait même la Lamborghini de 15 cm. Et la concurrence avait bien entendu le moteur à l'avant et non au centre. Les suspensions indépendantes avec triangles superposés sur les quatre roues n'étaient pas non plus standard au milieu des années 1960. Visuellement, la carrosserie de la Miura, avec ses extrémités articulées à l'avant et à l'arrière, ressemblait plutôt à un concept qu’à une voiture de sport de série.

Belle …

«Blu Miura» est le nom de la couleur bleue dans laquelle la Lamborghini Miura P400 a été vendue au premier client en juillet 1968 au prix net de 58’000 francs. Et elle est encore bleue aujourd'hui. La Miura rabaissée impressionne à tout point de vue et, avec ses petites dimensions pour notre époque (L x l x h – 436 cm x 176 cm x 105 cm), elle donne l'impression que les autres voitures sont énormes.

La question est de savoir si l’Européen moyen y a suffisamment de place. En tout cas, il vaut mieux ne pas dépasser 1,80 mètre, si on veut encore avoir un peu de hauteur de tête dans la Lamborghini Miura. Pour autant, il est beaucoup plus facile d’y monter que dans certaines autres voitures de sport et on prend très vite ses marques dans l'habitacle chargé en instruments.

… et puissante

Malgré une position assise/allongée très basse, la vue à l’avant est bonne, mais nettement plus restreinte sur les côtés et vers l’arrière. Un tour de la clé de contact à gauche du levier de vitesses et le moteur démarre, donnant lieu à un concert de sifflements, de combustion et de bruits mécaniques auquel on ne peut pas échapper, d’autant plus que seule une baie en plexiglas sépare les occupants du moteur.

À l’époque, on critiquait le fait que les conversations ou l’écoute de la radio devenaient difficiles à partir de 120 km/h. Aujourd’hui, on a du mal à comprendre pourquoi quelqu’un aurait envie de se laisser déranger par le grésillement d’une radio FM, alors qu’on peut pleinement apprécier le bruit du douze-cylindres.

Une Miura bien équipée offre une conduite tout à fait appréciable. Évidemment, mieux vaut avoir des mollets bien musclés pour embrayer et de la poigne pour changer de vitesses. Mais, une fois qu’on s’est habitué à la supersportive, nul besoin de prendre des précautions particulières pour déplacer le véhicule en douceur.

Ton opinion

Trouvé des erreurs?Dites-nous où!