Actualisé 04.08.2013 à 08:44

Sécurité ferroviaire«Le budget des CFF n'est pas illimité»

Andres Meyer, le patron des CFF, a rappelé dans un entretien que la manne financière de l'ex-régie n'est pas sans fond et que des priorités doivent être fixées en matière d'investissement.

«La Confédération n'a pas un budget illimité. Et augmenter de nouveau fortement le prix des billets paraît difficile», rappelle le patron des CFF, Andreas Meyer. Dès lors, même si la sécurité est au centre des préoccupations, «nous devons fixer des priorités» en matière d'investissements.

Dans une interview accordée au «Matin Dimanche», le directeur de l'ex-régie répond aux interrogations sur la sécurité du rail qui découlent de la collision de lundi dernier à Granges-près-Marnand (VD). Et sur la nécessité de délier les cordons de la bourse afin d'éviter qu'un tel accident - qui a fait un mort et une trentaine de blessés - ne se reproduise.

«Sur les lignes principales, entre Genève et St-Gall ou Bâle et Chiasso, les signaux de parcours des trains dans les gares sont (déjà) entièrement sécurisés», note M. Meyer. «Si un tel accident se produit, le train est freiné automatiquement.»

Petit à petit, les CFF équipent en effet les voies du pays d'un système moderne de surveillance de la vitesse des trains au bord des rails, baptisé ZUB. D'ici 2018, 1700 signaux supplémentaires seront installés, pour un investissement de 50 millions de francs qui «nous permettra de diviser par deux le facteur de risque sur les tronçons concernés».

Deux milliards nécessaires

Reste que la manne allouée par la Confédération, «qui trouve la sécurité suffisante», n'est pas infinie. Et que l'extension de l'offre et la maintenance des infrastructures entament elles aussi le budget des CFF. Dès lors, éviter les catastrophes de grande ampleur, sur les lignes où la masse de voyageurs et le trafic sont les plus importants, «c'est la priorité».

S'il avait carte blanche, Andreas Meyer accélérerait volontiers la mise en place du système ETCS2, qui constitue «le top en matière de sécurité». Quelques nouveaux tronçons, comme le Lötschberg et Mattstetten-Rothrist (entre Berne et Zurich) en sont déjà dotés. Mais «il faudrait 2 milliards pour équiper toute la Suisse d'ici 2035», avertit-il.

Après cet accident, «toutes les alternatives doivent être passées en revue, parmi elles une installation plus rapide du système ETCS2 en parallèle au ZUB», poursuit Andreas Meyer dans une interview parue dans la «Schweiz am Sonntag». Le patron des CFF indique au journal alémanique qu'il a chargé la division Infrastructures d'examiner les moyens d'accélérer la mise en place des signaux.

Installation plus rapide

Il critique aussi l'Office fédéral des transports (OFT), arguant qu'une «proposition pour une convention de prestations sans investissements supplémentaires dans la sécurité» a été soumise à la direction de l'entreprise ferroviaire. «Qui a dès lors entamé des discussions fastidieuses» sur des questions de financement.

Peter Füglistaler, directeur de l'OFT, soutient une accélération des améliorations pour la sécurité ferroviaire. «Nous examinons les possibilités de retarder les changements technologiques et investir ainsi davantage de moyens dans la sécurité», déclare-t-il dans une interview accordée à la «NZZ am Sonntag».

Le directeur de l'OFT qualifie toutefois d'«illusion» l'aménagement à court terme du système ETCS2. «Cette technologie fonctionne bien aujourd'hui en Suisse, mais son efficacité pour les noeuds de communication avec beaucoup d'aiguillages comme par exemple les grandes gares n'est pas prouvée.»

L'ETCS2 est le système de demain, assure Peter Füglistaler. «Mais il serait faux de chercher les solutions pour les problèmes d'aujourd'hui dans une technologie qui n'est pas encore mûre pour tous les terrains d'action.» (ats)

«Mécaniciens laissés seuls» par les CFF

Le président du Syndicat suisse des mécaniciens de locomotive et aspirants (VSLF) déplore que «l'entière responsabilité» repose aujourd'hui sur les mécaniciens. Ceux-ci ne sont plus assistés des contrôleurs et des chefs de gare dans le trafic régional et le dispositif de sécurité n'a pas été adapté.

Avant, les contrôleurs ou les chefs de gare se chargeaient de donner le signal du départ des trains. Aujourd'hui, le mécanicien de locomotive se retrouve seul sur les 70% des convois régionaux. Avec pour conséquences des accidents comme celui à Granges-près-Marnand (VD), a déclaré le président du VSLF Hubert Giger dans une interview parue dimanche dans la «Zentralschweiz am Sonntag».

Le passage au système de surveillance de la vitesse des trains ZUB est en outre effectué de façon «très chaotique», critique M. Giger. Les CFF auraient dû examiner les lignes systématiquement et les équiper du ZUB avant de supprimer les contrôleurs et chefs de gare. «La sécurité s'en trouverait améliorée.»

ETCS2 «trop complexe»

Introduire le nouveau système de sécurité ETCS1 constitue certes la meilleure option. Mais cela va durer trop longtemps jusqu'à ce qu'il soit installé sur l'ensemble du réseau. Par ailleurs, la version complète ETCS2 ne serait elle adaptée qu'aux trains rapides. «Pour les lignes classiques, nous sommes sceptiques.»

Ce système ne ferait qu'engloutir des milliards de francs, sans sensiblement augmenter la sécurité, poursuit Hubert Giger. L'ETCS2 serait en outre «trop complexe» et ne serait pas d'une grande utilité pour l'exploitation normale du réseau.

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