Actualisé 16.03.2014 à 07:36

Avion disparu

Perquisition au domicile du copilote

Les policiers chargés d'enquêter sur la disparition d'un Boeing de la Malaysia Airlines il y a huit jours ont effectué une perquisition au domicile du copilote de l'appareil.

Le premier ministre Najib Razak a déclaré samedi que l'enquête s'était recentrée sur l'équipage et les passagers après confirmation qu'une personne à bord avait éteint les systèmes de communication du Boeing 777 et lui avait fait prendre la direction de l'ouest, alors que sa destination était Pékin.

«Nous n'excluons pour le moment aucune sorte de mobile», a déclaré un enquêteur. L'avion de la Malaysia Airlines a disparu samedi aux premières heures avec 239 passagers et membres d'équipage.

L'Inde a annoncé avoir suspendu ses recherches du Boeing 777 à la demande du gouvernement de Kuala Lumpur. La marine indienne effectue des recherches dans deux zones, l'une autour des îles Andaman et Nicobar, l'autre plus à l'ouest dans le golfe de Bengale.

«C'est plus une pause», a déclaré le porte-parole du commandement naval est. «Les autorités malaisiennes réexaminent la situation. Ils doivent décider s'il y a besoin de modifier la zone de recherches.» (ats)

Suivre les vols commerciaux en temps réel: faisable mais contesté

La disparition du Boeing 777 de Malaysia Airlines relance le débat sur les boîtes noires et la nécessité de doter les avions d'onéreux systèmes de transmission en temps réel de milliers de données. Leur utilité est toutefois mise en doute par certains spécialistes.

Ces informations sont consignées dans les deux boîtes noires des vols commerciaux, dont l'une enregistre seconde par seconde tous les paramètres du vol, quand l'autre comprend les conversations, mais aussi tous les sons et annonces entendus dans la cabine de pilotage.

Or, pour exploiter ces données après un accident, les enquêteurs doivent d'abord retrouver ces boîtes noires. La tâche est relativement aisée lorsque l'avion s'écrase au sol, mais bien plus ardue quand un accident se produit au-dessus de l'océan.

Ce fut le cas du vol AF447 d'Air France, disparu entre Rio de Janeiro et Paris le 1er juin 2009. Il avait fallu 23 mois pour retrouver les boîtes noires et en savoir plus sur le drame qui avait coûté la vie à 228 personnes.

Coûts

Pour pallier ce manque d'informations et avancer plus vite dans l'enquête, il est aujourd'hui techniquement possible de transmettre en temps réel toutes les informations enregistrées par les boîtes noires, par voie satellitaire. Mais les compagnies aériennes, soucieuses de rester dans la course effrénée à la compression des coûts, semblent peu enclines à engager des frais dans cette technique.

«Les barrières technologiques ont sauté. Et pour ce qui est du coût, c'est du domaine de l'envisageable», argue Peter Goelz, ancien patron de l'agence américaine de la sécurité dans les transports (NTSB), dans un entretien accordé à l'AFP. «Mais la réalité, c'est que les compagnies aériennes refusent d'agir tant que l'on ne leur ordonne pas de le faire», ajoute-t-il.

Dans le cas du vol AF447, l'appareil avait laissé des traces grâce aux messages automatiques ACARS (messages d'anomalies, de pannes ou d'arrêt du système). Vingt-quatre messages avaient ainsi été envoyés en quatre minutes.

Pour l'instant, Malaysia a indiqué que le vol MH370 était doté d'un système ACARS, mais la compagnie n'a pas précisé si des messages avaient été réceptionnés.

Il y a 12 ans, l'entreprise américaine L-3, spécialisée dans les instruments aéronautiques, avait estimé à 300 millions de dollars le coût engendré chaque année pour une compagnie aérienne par l'équipement de ses avions de systèmes de transmission de données en temps réel, rapporte le magazine «Bloomberg Businessweek».

Envoi seulement en cas d'urgence

Mais à en croire Peter Goelz, «il n'est pas nécessaire de transmettre toutes les données en permanence». Le système pourrait être programmé pour, par exemple, n'émettre que certaines données lorsque tout se passe bien, et envoyer un maximum d'informations si une anomalie est détectée.

Reste la question de la mise en pratique. Pour M. Goelz, l'idéal serait que les autorités obligent les compagnies aériennes à en doter leurs avions, comme c'est déjà le cas pour les systèmes anticollisions et les détecteurs de fumée en soute.

«La technique existe, mais la question est: pourquoi investir cet argent?», s'interroge John Cox, ancien commandant de bord aujourd'hui patron d'une société de conseil aux compagnies aériennes. Selon lui, l'«énorme quantité de données» à traiter s'ajouterait au risque de contresens qui pourrait survenir lors de l'examen de ces informations.

«En étudiant un peu ce qui est arrivé par le passé, vous vous rendez compte qu'il n'y a pas non plus tellement d'avions qui ont disparu sans laisser de trace. Et cela n'est pas comme si nous ne trouvions pas les causes des accidents aériens à l'aide de la technologie dont nous disposons», conclut John Cox.

Ton opinion

Trouvé des erreurs?Dites-nous où!