Crash du Rio-Paris: Pour Airbus, «c’est l’équipage qui n’a pas marché» lors du vol Rio-Paris

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Crash du Rio-ParisPour Airbus, «c’est l’équipage qui n’a pas marché» lors du vol Rio-Paris

Interrogé à la barre ce lundi lors du procès du crash Rio-Paris, Airbus s’est défendu d’une quelconque responsabilité dans le crash du vol Air France en 2009.

Air France, qui opérait le vol, est jugé avec Airbus pour homicides involontaires, à Paris.

Air France, qui opérait le vol, est jugé avec Airbus pour homicides involontaires, à Paris.

AFP

«C’est l’équipage qui n’a pas marché»: le représentant d’Airbus a méticuleusement défendu, lundi, l’absence de responsabilité du constructeur dans le crash, le 1er juin 2009, du vol Rio-Paris, qui a causé la mort de 228 personnes.

Jugé depuis le 10 octobre pour homicides involontaires, Airbus fait face aux questions de la 31e Chambre correctionnelle du Tribunal de Paris jusqu’à mardi, par la voix de son représentant. L’ancien pilote d’essai a répondu pendant plus de six heures, d’une voix posée, disant son ignorance sur certaines questions, répondant longuement à la plupart, perdant parfois le tribunal dans les détails.

«L’accident commence par le givrage des sondes», rappelle d’abord la juge assesseure, un des trois magistrats du tribunal, qui fait circuler dans la salle d’audience trois sondes Pitot, de fins tubes métalliques fixés à l’extérieur de l’avion.

Givrage des sondes

Le 1er juin 2009, déstabilisés par le givrage de ces sondes mesurant la vitesse de l’appareil, et surtout par ses conséquences en chaîne dans le cockpit, les pilotes de l’AF447 ont perdu le contrôle de l’appareil, qui a heurté l’océan en moins de cinq minutes.

Au cours des mois précédents, les obstructions similaires de sondes par des cristaux de glace s’étaient multipliées, quasi intégralement sur un seul modèle de Pitot, le modèle Thalès AA. «Pourquoi Airbus n’a pas pris en charge le remplacement de ces sondes sur les avions, en appliquant un «principe de précaution statistique?» demande la magistrate.

«À ce moment-là, on ne comprend pas ce qui se passe vraiment», fait valoir Christophe Cail, soulignant qu’Airbus avait engagé une réflexion avec le fabriquant Thalès. «Avant l’accident, les éléments qu’on a ne nous montrent pas une dangerosité particulière, et on est encore dans la phase où l’on veut comprendre.»

«Portes de sortie»

Le constructeur est poursuivi pour avoir sous-estimé la gravité de cette panne, et surtout ses conséquences sur les pilotes. Il lui est aussi reproché de ne pas avoir suffisamment averti les compagnies aériennes afin qu’elles forment leurs équipages. Pour Airbus, au contraire, il existait trois «portes de sortie» qu’auraient pu emprunter les pilotes pour sauver l’avion: ce n’est donc pas l’appareil et son fabricant qui sont en cause.

Le constructeur estime aussi avoir largement «communiqué» sur la panne: dans sa revue «Safety First», lors de conférences de sécurité, de maintenance, à l’occasion de sessions d’entraînement. Des «actions assez générales», relève la magistrate: «Est-ce qu’il n’aurait pas été possible d’avoir une réponse plus ciblée?»

«On n’a pas fait un message ciblé là-dessus, sauf à Air France et à Air Caraïbes (…)», qui avaient sollicité Airbus, admet Christophe Cail. «Vous estimez que c’était de la compétence des compagnies?» questionne la juge. «On distribue «Safety First», c’est quasiment peut-être le seul moyen qu’on a d’avoir un contact direct avec les pilotes. Sinon, ce sont les compagnies aériennes à qui l’on distribue. Charge à elles de redistribuer (…)», résume-t-il.

«Il faut que ce soit simple»

Air France, qui opérait le vol, est jugé avec Airbus pour homicides involontaires. Lors de son interrogatoire, mercredi et jeudi, le représentant de la compagnie aérienne s’est défendu de toute faute, en refusant de charger les pilotes ou de se défausser sur Airbus.

Des experts aéronautiques ont estimé que la «procédure» mise en place par Airbus pour réagir au givrage des sondes Pitot, et donc à la perte des indications de vitesse dans le cockpit, n’était pas «adaptée». Les pilotes de l’AF447 y étaient formés, mais ils ne l’ont jamais appliquée. Ils n’ont pas non plus diagnostiqué l’origine de la panne. «Vous avez une perte de vitesse, on ne va pas demander à l’équipage d’où ça vient», affirme Christophe Cail.

Dans l’urgence, «il faut éviter de demander au pilote de réfléchir, il faut que ce soit simple. D’abord on dit: pour toute panne, on maintient la trajectoire, et ensuite il y a une procédure.» Dans la soirée, il estime en conclusion que l’enchaînement des actions des pilotes reste en partie mystérieux. «Je ne dis pas que ce sont de mauvais pilotes, ajoute-t-il. C’est l’équipage qui n’a pas marché.»

(AFP)

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