Vol Rio-Paris: Un rapport cible l'erreur humaine et matérielle

Des erreurs humaines, des défaillances techniques, des procédures inadaptées, une météo houleuse: la catastrophe du vol Rio-Paris d'Air France en juin 2009 s'explique par une conjonction de facteurs, selon des conclusions du rapport judiciaire dont l'AFP a eu connaissance mercredi.

La révélation de ces conclusions des experts judiciaires, qui seront présentées le 10 juillet aux familles de victimes, intervient la veille de la présentation par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) de son propre rapport final d'enquête.

Le crash d'un Airbus A330 d'Air France, qui s'était abîmé le 1er juin 2009 dans l'océan Atlantique au large du Brésil, avait coûté la vie aux 228 passagers et membres d'équipage.

Une vingtaine de conclusions, révélées à l'AFP par une source proche du dossier les ayant consultées, sortent de ce rapport d'expertise judiciaire de 356 pages demandé par la juge Sylvia Zimmermann.

Sont évoqués une perte de données due au givrage des sondes Pitot, une procédure inadaptée dans ce cas, mais également une absence de réaction appropriée de l'équipage ou encore un manque de suivi des incidents depuis 2004, a précisé cette source.

«Le décrochage a été initié par une trajectoire non maîtrisée alors que survenait la perte de données de pression totale du fait du givrage des sondes Pitot, accompagnée des alarmes et de la dégradation des systèmes associés», selon l'une des conclusions.

«Le déficit d'information aux équipages concernant le givrage des sondes ou de l'altitude est contributif de l'effet de surprise», ajoute-t-elle.

L'inadaptation des procédures d'urgence est ensuite invoquée: ainsi la «procédure 'IAS douteuses' (requise lors du givrage des sondes, ndlr) bien qu'adaptée à la situation était inadéquate au vu des symptômes perceptibles».

S'ajoutent des «conditions de vol défavorables: de nuit, en turbulences et sans références visuelles» mais également «un phénomène de cristaux de glaces (...) officiellement ignoré».

Les experts pointent le commandant de bord qui «n'a pas assumé ses responsabilités managériales», selon la source. Ils évoquent également l'absence de «réaction appropriée» de l'équipage à l'alarme tout en soulignant que les conditions d'application de la procédure dans la documentation «n'étaient pas adaptées à l'urgence de la situation».

La formation est également mise en cause: «pas d'exigences particulières complémentaires à la compétence du copilote, définies par l'exploitant, pour assumer la fonction de suppléant du commandant de bord».

Des modifications techniques sont épinglées car non suivies d'analyse de sécurité tandis que sont notées des «spécifications de certification (CS25) qui n'ont pas évolué à la suite des incidents de perte d'indications de vitesse depuis 2004».

Les experts relèvent que «l'absence de réponse de l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA)» aux demandes de la justice «n'a pas permis l'examen et l'analyse des sujets concernant l'autorité de certification». En mars 2009, malgré plusieurs défaillance de sondes Pitot, l'agence avait estimé qu'aucune action n'était nécessaire.

Les familles se félicitent du rapport des experts judiciaires, jugé impartial. «Les responsabilités d'Airbus, d'Air France et des pilotes sont pointées, des problèmes de fonctionnement de l'appareil sont même évoqués alors qu'avec le BEA, on avait l'impression que seuls les pilotes étaient responsables», a déclaré à l'AFP le président de l'association Entraide et Solidarité AF447. Airbus et Air France se sont refusés à tout commentaire. (ats)