28. April 2005 23:55; Akt: 29.04.2005 00:49 Print

Freie Bahn für den längsten Schweizer Zugtunnel

Für den Durchstich des Lötschberg-Basistunnels der NEAT musste um 11.56 Uhr eine Nachsprengung durchgeführt werden. Die Hauptsprengung um 10.52 Uhr hatte die letzten Meter Material nicht gänzlich aus dem Weg geräumt.

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Obwohl die Tunnelarbeiter für die letzte Sprengung rund 150 Zünder und 500 Kilogramm Munition im Felsen angebracht hatten, klappte der Durchschlag im ersten Anhieb nicht ganz: Laut Peter Stähli, Tunnelchef Nord, wurde bei der ersten Sprengung noch nicht das ganze Profil des Tunnels entfernt, weil nicht alle Zünder explodiert waren. «Der Lötschberg gibt noch nicht ganz nach», sagte Stähli. Deshalb wurde eine Nachsprengung notwendig.

Über tausend Gäste, darunter Bundesrat Moritz Leuenberger sowie Regierungsvertreter aus den Kantonen Bern und Wallis, erleben den Durchschlag vor Ort mit. Dieser erfolgt haargenau in der Mitte des Tunnels, auf Berner Seite unter der Flanke des Balmhorns.

Die Abweichung der zusammentreffenden Röhren darf maximal zehn Zentimeter in der Breite und fünf Zentimeter in der Höhe betragen. Im Anschluss an die Durchschlagssprengung findet in Kandersteg ein offizieller Festakt statt.

90 Kilometer ausgebrochen

Der Durchstich des 34,6 Kilometer langen Bahntunnels zwischen Frutigen BE und Raron VS ist ein Meilenstein der neuen Alpentransversale NEAT. Zusammen mit dem Basistunnel am Gotthard ermöglicht die neue Verbindung die Einbindung der Schweiz in die internationalen Hochgeschwindigkeitsnetze der Bahn.

Der neue Bahntunnel am Lötschberg soll 2007 in Betrieb gehen. Nach jüngsten Schätzungen kostet das Bauwerk 4,2 Mrd. Franken, wie eine Sprecherin der BLS Alptransit AG auf Anfrage erklärte. Ursprünglich gingen die Verantwortlichen von rund 3,2 Mrd. Franken aus.

Die Planungsarbeiten hatten Ende der achtziger Jahre begonnen. Die Bauarbeiten wurden 1994 mit dem Sondierstollen bei Frutigen und dem Fensterstollen bei Mitholz BE aufgenommen. 1999 wurden die ersten Meter des eigentlichen Basistunnels gesprengt. Seither haben die Tunnelbauer von fünf Baustellen aus mit Sprengstoff und einer riesigen Tunnelbohrmaschine rund 90 Kilometer Fels ausgebrochen.

Dabei entstanden insgesamt rund 16 Mio. Tonnen Ausbruchmaterial. Vierzig Prozent können wiederverwertet werden. Das gesamte Ausbruchmaterial hätte in 320 000 Eisenbahnwagen Platz, der entsprechende Zug würde von Lissabon bis Helsinki reichen.

Schwerstarbeit unter Tag

Das Tunnelsystem ist mehrheitlich zweiröhrig. In einer ersten Ausbauetappe verbleiben der Westast Steg/Portal Niedergesteln sowie die Weströhre ab Ferden bis nach Mitholz im Rohbau. Sie sollen erst in einer nächsten Etappe voll ausgerüstet werden. Im Abschnitt Mitholz-Frutigen wird nur eine Röhre gebaut.

Am Projekt sind rund 2500 Personen beteiligt. Davon stehen laut Alptransit zwischen 1600 und 1800 Personen rund um die Uhr in drei Schichten im Berg im Einsatz. Die Tunnelbauer arbeiten unter schwierigen Bedingungen. Im Berg ist es heiss, die Luftfeuchtigkeit ist hoch. Um überhaupt arbeiten zu können, wird die Luft auf 28 Grad heruntergekühlt.

Trotz umfangreicher Sicherheitsmassnahmen bleibt die Arbeit unter Tag gefährlich. Seit Baubeginn verloren fünf Personen am Lötschberg ihr Leben.

Schnelle Nord-Süd Verbindung

Weiterhin in Betrieb bleibt der 1913 eröffnete sogenannte Scheiteltunnel. Er verläuft wesentlich höher als der Basistunnel und kann wegen der zu überwindenden Höhendifferenz nicht so rasch durchfahren werden wie der Basistunnel. Der Autoverlad erfolgt weiterhin via Scheiteltunnel.

Der Basistunnel Lötschberg ist zusammen mit dem doppelröhrigen Simplontunnel die erste schnelle Nord-Süd-Verbindung durch die Alpen.