Aktualisiert 30.05.2006 09:50

Die Geisterfahrt von Thun wird wiederholt

Um weitere Erkenntnisse über den Hergang des Zugunglücks von Thun zu gewinnen, soll die Unglücksfahrt mit einer identischen Zugskomposition nachgestellt werden.

Der jetzt veröffentlichte Zwischenbericht brachte Klarheit, über die letzten Minuten der Besatzung. Der

letzte Funkkontakt mit den Opfern erfolgte laut Untersuchungsrichterin Barbara Baumgartner-Wüthrich vor dem Hondrichtunnel oberhalb Spiez. Weil die Besatzung in einer «unvorstellbaren Stressituation» nach dem Tunnel die Funkfrequenz nicht wechselte, traten Verständigungsprobleme auf. Die Männer hätten deshalb nichts von der bevorstehenden Kollision gewusst.

Genauen Aufschhluss über den Unfallhergang wird aber erst er Schlussbericht bringen. Der wird allerdings noch längere Zeit in Anspruch nehmen. Um letzte Fragen auszuräumen soll die Unglücksfahrt mit einer baugleichen und exakt gleich schweren Zugskomposition wiederholt werden.

Klar ist jetzt bereits, dass die BLS-Angestellten in Blausee beim zweithintersten Wagen eine blockierte Achse festgestellt haben. In der Folge wurde der Wagen in Frutigen aus der Komposition entfernt.

Vor der Weiterfahrt bestätigten die Lokführer laut dem mitgeschnittenen Funkkontakt, die Bremskontrolle vorgenommen zu haben, wie Untersuchungsrichterin Barbara Baumgartner-Wüthrich sagte.

Offen ist, ob diese Kontrolle tatsächlich ordnungsgemäss stattgefunden hat: Tatsache ist, dass der Bremshahn zwischen dem Schienentraktor und dem ersten Wagen geschlossen war. Aus diesem Grund funktionierte die pneumatische Notbremse nicht. Neu entdeckt wurde, dass auch die Bremsleitung zwischen dem zweiten und dritten Wagen nicht gekuppelt war.

Für die Ursache dieser Mängel haben die Behörden bisher keine Erklärung. Menschliches Versagen sei weiter eine der möglichen Erklärungen, sagte Baumgartner-Wüthrich.

Bei der Durchfahrt in Reichenbach meldete die Besatzung den Bremsdefekt, und es wurde vesucht, den Zug über die Zugsicherung zu stoppen - wegen des untüchtigen Bremssystems erfolglos. Mangels tauglicher Alternativen entschieden die Fahrdienstleiter, den mit 83 km/h fahrenden Zug auf einen leeren Bauzug in Dürrenast auffahren zu lassen.

Fragen zu Elektrobremse

Mit der elektrischen Widerstandsbremse am Schienentraktor hätte das Tempo bei einer Geschwindigkeit von weniger als 50 km/h stablisiert werden können, sagte Untersuchungsleiter Markus Beer von der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (UUS) des Bundes.

Die Kraft beider Bremssysteme habe nicht genügt, um den Zug zu bremsen und sicher talwärts zu führen. Bei mehr als 50 km/h nehme die Wirkung der Elektrobremse rapide ab. Bereits bei 70 km/h könne das Tempo damit nicht mehr stabilisiert werden.

«Horrorsituation»

Die elektrische Bremse falle nach dem Betätigten der (pneumatischen) Notbremse automatisch aus und könne erst unter 40 km/h wieder eingeschaltet werden. Offen sei, ob und wann die Elektrobremse tatsächlich betätigt wurde und ob sie nachträglich ausgeschaltet wurde.

Klar sei, dass die drei Besatzungsmitglieder in der «Horrorsituation» kaum alternative Handlungsmöglickkeiten gehabt hätten, sagte Beer.

Klar ist, dass einer der Lokführer über die notwendigen Ausweise verfügte, um den Bauzug zu fahren, laut BLS-Direktor Mathias Tromp allerdings erst seit Mitte März.

Noch nicht geklärt ist, ob die Ruhezeitvorschriften eingehalten wurden. Gemäss Tromp ist es möglich, dass sie bei einem Lokführer verletzt wurden. Bei den drei Fahrdienstleitern in Spiez seien die Ruhezeiten eingehalten worden.

(sda)

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