Gotthard-Sanierung: Die grössten Streitpunkte bei der zweiten Röhre
Aktualisiert

Gotthard-SanierungDie grössten Streitpunkte bei der zweiten Röhre

Bundesrätin Doris Leuthard (CVP) hat den Abstimmungskampf für die zweite Röhre eröffnet. Warum beim Gotthard die Fetzen fliegen.

von
D. Waldmeier

Die zweite Gotthard-Röhre kommt im Februar vors Volk. Schon jetzt rührt Verkehrsministerin Doris Leuthard die Werbetrommel für die Vorlage. Diese sieht den Bau einer zweiten Röhre ab 2020 vor, bevor der 1980 eröffnete Strassentunnel saniert wird. SP, Grüne und GLP sowie zahlreiche Organisationen haben das Referendum ergriffen. 20 Minuten zeigt die wichtigsten Streitfragen.

Die Kosten

Rund 2,8 Milliarden Franken kosten laut dem Bund der zweite Tunnel und die Sanierung des bestehenden Tunnels. Die Sanierungsvarianten mit je einem Bahnverlad für Autos und Lastwagen kosten je nach Ausgestaltung 1,2 bis 2 Milliarden Franken. Laut Verkehrsministerin Leuthard sind die Investitionen in die zweite Röhre aber nachhaltig, während die Verladestationen wieder abgebaut werden müssen.

Konrad Graber, CVP-Ständerat und Co-Präsident des bürgerlichen Komitees gegen die zweite Röhre, widerspricht: «Allein der Unterhalt des neuen Tunnels kostet 25 bis 40 Millionen pro Jahr.» Zudem gebe es gar noch günstigere Verladelösungen, als sie der Bund vorgeschlagen habe.

Die Kapazität

Nach Abschluss aller Arbeiten soll nur eine Fahrspur pro Richtung für den Verkehr freigegeben werden. Für die Gegner ein Märchen: «Der Bundesrat meint es sicher redlich. Nur: Am Ende wird der Druck der EU und der Lastwagen-Lobby so gross werden, dass man auch die zweite Spur öffnet», sagt Graber. Auch sei nicht zu erklären, weshalb man im Falle eines Osterstaus die zweite Spur nicht nutzen sollte. «Mit der Kapazitätserweiterung würde massiv mehr Verkehr angezogen und die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene torpediert.» Die Alpen-Initiative rechnet damit, dass dann mit zwei Millionen doppelt so viele Lastwagen durch den Gotthard fahren würden.

Leuthard dagegen schliesst eine Lastwagenlawine aus. Der Alpenschutzartikel garantiere, dass es keine Kapazitätserweiterung gebe. Der Betrieb mit nur einer Spur pro Richtung werden zudem im Gesetzt verankert. Laut dem Bundesamt für Strassen kann die EU aufgrund der bilateralen Verträge auch nicht von der Schweiz verlangen, vier statt zwei Spuren in Betrieb zu nehmen.

Die Sicherheit

«Sie kennen das mulmige Gefühl, wenn Sie den Tunnel passieren», sagte Leuthard vor den Medien in Bern – und zeigte eine Aufnahme eines Wohnwagens, der mitten im Tunnel wendet. «Solche Situationen gibt es zuhauf. Es ist gefährlich», so die Bundesrätin. Die zweite Röhre führe dazu, dass es nur noch in Ausnahmefällen zu Gegenverkehr komme. «Dadurch können Frontal- und Streifkollisionen weitgehend verhindert werden.» Zudem könnten Rettungskräfte im Brandfall dank des Pannenstreifens viel schneller zum Unfallort vordringen.

Röhrengegner Graber verweist darauf, dass der Sicherheitsgewinn laut einer Studie der Beratungsstelle für Unfallverhütung schon mit nur drei Prozent Mehrverkehr wieder verloren sei. «Es gibt kostengünstigere Möglichkeiten, welche die Sicherheit erhöhen – etwa versenkbare Mittelleitplanken.» Auch sei der Gotthard im Verhältnis der gefahrenen Kilometer sicher. Dies bestätige auch der Bund.

Der nationale Zusammenhalt

Im Tessin ist man besorgt, dass man im Falle einer Totalschliessung drei Jahre lang die Strassenverbindung zur Restschweiz verliert. «Für das Tessin ist der Gotthard kein Ferientunnel, sondern Alltag», sagte Staatsrat Claudio Zali.

Graber hingegen sagt: «Die Tessiner Freunde vergessen, dass bis dahin die Neat eröffnet ist.» Mit der Verladelösung seien das Tessin und Uri nach wie vor bestens und sogar staufrei zu erreichen.

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