Aktualisiert 22.03.2020 12:49

Chevrolet Corvette Ein amerikanisches Idol

In der achten Generation macht die Chevrolet Corvette C8 vollends Jagd auf Supersportwagen wie Ferrari und Konsorten.

von
tg
22.3.2020
Good News: In den USA läuft sich die neuste Generation C8 der legendären Chevrolet Corvette warm.

Good News: In den USA läuft sich die neuste Generation C8 der legendären Chevrolet Corvette warm.

Hersteller
«In fast 70 Jahren ist das der grösste Schritt, den wir je gemacht haben», sagt Chefingenieur Ed Piatek und zeigt auf ein Chassis ohne die übliche Glasfaser-Karosserie, das so auch von Ferrari kommen könnte.

«In fast 70 Jahren ist das der grösste Schritt, den wir je gemacht haben», sagt Chefingenieur Ed Piatek und zeigt auf ein Chassis ohne die übliche Glasfaser-Karosserie, das so auch von Ferrari kommen könnte.

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Der Motor ist jetzt nicht mehr im Bug montiert, sondern mittig im Rahmen aus Aluminium und Karbon.

Der Motor ist jetzt nicht mehr im Bug montiert, sondern mittig im Rahmen aus Aluminium und Karbon.

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Die Autoindustrie wird derzeit gebeutelt – zum einen von den neuen CO2-Grenzwerten, zum anderen von der Corona-Krise. Doch es gibt zumindest für Sportwagenfans auch positive News, die mit einem, in diesem Fall sogar mit zwei, «C» beginnen: denn in den USA läuft sich die neuste Generation C8 der legendären Chevrolet Corvette warm.

Chevrolet gegen Ferrari: Wer dieses Duell gewinnt, war bislang nie eine Frage. Doch jetzt proben die Amerikaner den Aufstieg und ändern dafür grundlegend ihre Aufstellung. Denn wenn sie in diesen Tagen daheim mit der Auslieferung der neuen Corvette beginnen und die Europäer noch ein weiteres Jahr auf die Folter spannen, bleibt kein Stein mehr auf dem anderen.

Grosser Schritt

«In fast 70 Jahren ist das der grösste Schritt, den wir je gemacht haben», sagt Chefingenieur Ed Piatek und zeigt auf ein Chassis ohne die übliche Glasfaser-Karosserie, das so auch von Ferrari kommen könnte. Denn genau wie bei der Marke aus Maranello – und übrigens auch bei Lamborghini oder McLaren –, ist der Motor jetzt nicht mehr im Bug montiert, sondern mittig im Rahmen aus Aluminium und Karbon: Hübsch drapiert unter einer gläsernen Abdeckung haben sie ihn direkt hinter die Sitze gequetscht, so senkt er den Schwerpunkt und bringt ihn vor allem zur besseren Balance genau in die Mitte des Wagens. Zudem wird die Lenkung entlastet und die Walzen im Heck haben durch das nach hinten verlagerte Gewicht mehr Traktion. «Und besser sehen kann man auch, wenn der Motorblock nicht mehr den Blick auf die Strasse behindert», sagt Piatek.

Das Ergebnis ist ein Fahrverhalten, das tatsächlich um mindestens eine Klasse besser ist. Wo man früher zumindest gefühlt ein paar Augenblicke warten musste, bis der lange Bug der Kurve folgte, wirkt das Coupé nun viel agiler. Kaum denkt man ans Lenken, schon hat die Corvette den Kurs geändert und am Kurvenausgang steht sie schneller wieder gerade, so dass man früher wieder beschleunigen kann. Begünstigt von der ersten Doppelkupplung für die US-Ikone katapultiert es die Corvette auf der Rennstrecke ohne jede Gedenksekunde in Richtung Horizont. Da dürften Ferrari-Fahrer tatsächlich die Angst im Nacken spüren.

Echtes Cabrio

Dabei startet Chevrolet mit der normalen Stingray, also dem Basis-Modell, und von ZR1 oder Z06 ist noch keine Rede. Doch schon dieser «Teufelsrochen» macht seinem Namen alle Ehre: Obwohl die Corvette alles andere als ein Leichtgewicht ist, reichen 495 PS und 637 Nm für Fahrleistungen, wie es sie so bei der Einstiegscorvette noch nie gegeben hat: Von 0 auf 100 beschleunigt sie in knapp drei Sekunden. Und Auto-Quartettler dürfen sich freuen: Schluss mit Beschleunigung ist erst bei 312 km/h.

So sehr sich die Amerikaner aber in Richtung Ferrari entwickelt und deshalb an der Corvette auch geändert haben, bleibt sich der Bestseller in ein paar Disziplinen tapfer treu: Der Motor ist nach wie vor ein sündiger Sauger mit monströsen 6,2 Litern Hubraum, der seinem Namen «Small Block» noch immer ad absurdum führt, und die Corvette taugt mehr als jeder andere Sportwagen dieses Kalibers auch als gemütlicher Cruiser. Sie ist sie im Tour-Modus, dem ersten von drei Fahrprofilen, nicht nur komfortabler als alles, was so aus Italien oder England kommt und vor allem viel leiser. Zudem bietet sie mit ihren zwei Kofferräumen im Bug und im Heck auch mehr Platz fürs Gepäck und sie taugt sogar als Cabrio, weil man bei allen Coupés das Dach herausnehmen und so ein bisschen Frischluft geniessen kann. Trotzdem wird es übrigens wieder ein echtes Cabrio geben, das dieses Mal – wenn wir gerade bei revolutionären Änderungen sind – als Premiere ein versenkbares Hardtop bekommt.

In einer Liga mit Ferrari

Aber nicht nur beim Fahren ist die Corvette kaum wieder zu erkennen. Genau übrigens wie das Design, das für sich betrachtet spektakulär wirkt, das aber neben anderen Supersportwagen plötzlich ziemlich austauschbar ist, und eine sentimentale Sehnsucht nach den Muscle-Cars von einst und nach der legendären Coke-Bottle-Form weckt. Auch das Ambiente ist völlig neu: Und da sprechen wir nicht nur von den digitalen Instrumenten und dem grossen Touchscreen daneben oder von dem fast quadratischen Lenkrad, das oben flach ist, damit man besser drüber schauen kann und unten, damit man leichter einsteigt. Sondern da geht es vor allem um Lack und Leder und um viel blankes Metall. Das sieht gut aus, das fühlt sich gut an und vor allem macht das die tristen Plastikwüsten vergessen, mit denen die Amerikaner die Sinne der Schnellfahrer früher beleidigt und sich selbst deklassiert haben.

Wenn nur die riesige Mauer nicht wäre, die zwischen den beiden Sitzen aufragt und so trennend wirkt, wie einst der Eiserne Vorhang. Und auch die Schalterleiste, die wie ein Rinnsal auf der gesamten Länge darüber fliesst, hätten sich die Amis besser gespart: Über so kleine Taster will niemand die Finger fliegen lassen, während er ein 500 PS Auto auf Kurs hält. Denn auch wenn sich die Corvette leichter auf Linie halten lässt denn je zuvor, können ein bisschen Konzentration und Aufmerksamkeit nicht schaden.

Mittelmotor, Doppelkupplung, Fahrleistungen jenseits von 911 & Co. und endlich ein Handling, das nicht nur für Hartgesottene taugt – zwar spielt die Corvette in der achten Generation nun tatsächlich ein einer Liga mit Ferrari & Co. Doch haben die Amerikaner ihre Herkunft nicht vergessen und bleiben deshalb zumindest in einer Disziplin ihrem Ruf treu: auch die neuste Corvette ist im Vergleich zu den Mittelmotor-Modellen aus Maranello ein Schnäppchen. In den USA gibt es die Stingray bereits für knapp 60'000 Dollar. In Europa dürfte der Preis mit Exportaufschlag und besserer Ausstattung um die 100'000 Euro starten. Viel für ein Auto, wenig für eine Legende.

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