Ascari Ecosse : Ein vergessener Supersportwagen aus Schottland
Dirk de Jager - Courtesy RM/Sotheby’s / www.zwischengas.com
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Ascari Ecosse Ein vergessener Supersportwagen aus Schottland

Ein Sportwagen mit dem Namen Ascari muss einfach schnell sein und aus Italien stammen, wie sein Namensvetter, Formel-1-Weltmeister Alberto Ascari. Weit gefehlt! Der Ascari Ecosse kam aus Schottland – schnell war er trotzdem.

von
Bruno von Rotz

Der Brite Lee Noble ist ein Mann mit Benzin im Blut. Bereits 1983 lancierte er einen Bausatz-Mittelmotorsportwagen namens Ultima Mk1, der mit einem Euro-V6-Motor ausgerüstet war und Teile aus den Lagern der Grossserienhersteller nutzte. Die Basis bildete ein Rohrrahmen. Es entstand allerdings nur ein Exemplar. Die Weiterentwicklung Mk2 brachte es dann zu einigen Rennerfolgen in Grossbritannien, für die Strasse entstanden Fahrzeuge, die optisch allesamt an den Porsche 956 erinnerten.

Noble tüftelte weiter und begann 1991, einen neuen britischen Supersportwagen zu bauen. Etwa 1993 war der erste Prototyp fertig, das Projekt kam aber eigentlich zum Stillstand, weil das Geld nun aufgebraucht war. In Silverstone wurde der holländische Unternehmer und Rennfahrer Klaas Zwart auf den interessanten Wagen aufmerksam und beschloss, nicht nur das Auto, sondern gleich das ganze Projekt darum herum zu kaufen. Zu diesem Zwecke wurde die Firma Ascari gegründet.

«Ascari» stand für «Anglo Scottish Car Industry» und die klangliche Nähe zum legendären Rennfahrer war natürlich durchaus erwünscht. Der Prototyp wurde in den Ascari FGT weiterentwickelt und in der Britischen GT-Meisterschaft eingesetzt. In Sliverstone gab es 1995 sogar einen Sieg.

Die erste Strassenversion des Ascari FGT hatte noch Klappscheinwerfer, der Ascari Ecosse dann bereits nicht mehr.

Die erste Strassenversion des Ascari FGT hatte noch Klappscheinwerfer, der Ascari Ecosse dann bereits nicht mehr.

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Ein über die ganze Breite reichender Heckflügel sorgte zusammen mit einem Venturi-Tunnel unter dem Auto für Anpressdruck.

Ein über die ganze Breite reichender Heckflügel sorgte zusammen mit einem Venturi-Tunnel unter dem Auto für Anpressdruck.

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Mit 183 cm Breite ist der Ascari Ecosse für heutige Begriffe schon fast kompakt.

Mit 183 cm Breite ist der Ascari Ecosse für heutige Begriffe schon fast kompakt.

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Strassenversion mit deutscher Unterstützung

Die Früchte der Entwicklung und der Renneinsätze sollten nun mittels kommerziellen Erfolgen einer Strassenversion geerntet werden. Im Jahr 1997 wurde der Ascari FGT als Supersportwagen für die Strasse lanciert. Anstelle der Renntriebwerke wurde nun ein V8-Motor von BMW eingebaut. Während die ersten Exemplare noch mit der Vierlitermaschine und Fünfganggetriebe vorlieb nehmen mussten, kam schon bald ein 4,4-Liter-V8 mit 350 PS und Sechsgangschaltbox zum Einsatz.

Das Chassis bestand aus einer mit Leichtmetallflächen verbundenen Rohrrahmenkonstruktion. Alle Räder waren einzeln an Dreieckslenkern aufgehängt, die Karosserie wurde aus glasfaserverstärktem Verbundmaterial geformt.

Der Luftwiderstandsbeiwert wurde mit 0,39 cw genannt, das Leergewicht mit 1230 kg angegeben. Um den Wagen auf dem Boden zu halten, war der Unterboden mit einem Venturikanal auf Bodeneffekt ausgelegt. Zudem sorgte ein über die ganze Breite geführter Heckflügel für zusätzlichen Anpressdruck.

Exklusiver als Schweizer Uhren

Wer einen alltagstauglichen Sportwagen suchte, um damit in die Ferien zu fahren, der wurde mit dem Ascari kaum glücklich, denn grosse Stauräume gab’s beim Schotten nicht, dafür Fahrfreude pur und ohne Filter. Selbst eine Servolenkung fehlte.

Für die Massenproduktion war der Wagen nicht gedacht, gemäss Zwart sollte der Supersportwagen noch exklusiver bleiben als rare Schweizer Uhren. Erste Auslieferungen des 428 x 183 x 110,5 cm grossen Sportwagen erfolgten noch im Jahr 1997.

Um die Strassenversionen besser von der Rennausführung abzugrenzen, nannte man den Sportwagen schon bald Ascari Ecosse und verbesserte ihn weiter. Anlässlich der London Motorshow wurde Chassis Nummer 15 gezeigt, das dank aerodynamischer Feinarbeit auf cw 0,31 kam und nun einen von Hartge auf 400 PS gebrachten 4,7-Liter-BMW-V8-Motor hinter dem Cockpit trug, genug für über 300 km/h. Ein Jahr später sprach man bereits von fünf Litern Hubraum. Das Getriebe konnte man nun auf Wunsch auch sequentiell schalten und für den Spurt von 0 auf 96 km/h wurde eine Zeit von 4,1 Sekunden genannt. Gut 200’000 Franken kostete der Mittelmotorsportwagen, es wurden bis 1999 keine 20 Stück gebaut. Die Nachfolger waren noch schneller, vor allem aber hübscher.

Mehr Informationen und Bilder gibt es auf www.zwischengas.com.

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