Aktualisiert 10.09.2019 09:11

IAA Frankfurt

Frankfurter Automesse wird zum Krisengipfel

Dass der Technologietransfer nach China den deutschen Autobauern zusetzt, ist längst kein Geheimnis mehr. Ob sie aber so gerüstet sind, wie sie behaupten, lässt Zweifel aufkommen.

von
Joachim Becker
Hoffnungsträger einer (halben) Industrie: Der rein elektrisch angetriebene VW ID.3 soll Volkswagen auch bei den E-Autos an die Spitze hieven.

Hoffnungsträger einer (halben) Industrie: Der rein elektrisch angetriebene VW ID.3 soll Volkswagen auch bei den E-Autos an die Spitze hieven.

VW

Manche Dinge ändern sich nie, die IAA-Rituale etwa. Routiniert wird die Autokanzlerin die Autoschau eröffnen. Obligatorisch sind auch der Standrundgang und die Proteste der Umweltverbände. Mit der Zuverlässigkeit einer Spieluhr wird Angela Merkel von Umweltschutz sprechen. Dass die deutschen Autohersteller weit davon entfernt sind, ihre Emissionsziele in den Jahren 2020 oder 2021 in Europa zu erreichen, wird sie in Frankfurt eher nicht erwähnen.

Klimaschutz oder Riesen-SUVs, nationale Verkaufsausstellung oder internationales Technologie-Schaufenster? Wofür die Hausmesse 2019 eigentlich steht, ist ebenso unklar wie das Profil und die Zukunft der deutschen Marken selbst. Fragen in diese Richtung bügelt der IAA-Hausherr selbstbewusst ab: «Als innovativste Automobilindustrie mit den weltweit höchsten Forschungsinvestitionen stehen wir auf der Pole-Position», sagt Bernd Mattes, Chef des deutschen Autoverbands VDA: «Wir sind gerüstet für die Mobilität der Zukunft.» Wo IAA draufsteht, ist vorne. Basta. Dabei wäre es an der Zeit, die schwarz-rot-goldenen Sichtblenden ein wenig zu öffnen.

2018 über eine Million Elektroautos – in China

Denn der Leitmarkt für neue Antriebe liegt längst woanders: In China wurden 2018 über eine Million Elektroautos verkauft, künftig wird die weltweite Führungsrolle noch grösser. Davon geht jedenfalls Chinas grösster Autohersteller aus: «Die Zukunft von Volkswagen entscheidet sich hier. China ist unser wichtigster Markt – und wird es bleiben», erklärt Volkswagen-Chef Herbert Diess, der gestern den elektrischen Hoffnungsträger ID.3 enthüllte. Doch wer weiss schon, dass die Autoproduktion in China von jährlich 87'000 Fahrzeugen im Jahr 1970 auf 28 Millionen im vergangenen Jahr gestiegen ist? Und dass der Marktführer VW dort in 2018 ähnlich viele Fahrzeuge verkauft hat (4,2 Millionen) wie in West- und Osteuropa zusammen?

Der Superzyklus in Fernost hat in dieser Dekade viele Strukturprobleme der deutschen Autohersteller und Zulieferer überdeckt. 2018 kamen diese zusammen auf 5,3 Millionen Fahrzeuge in China – mehr als in ihrer Ursprungsregion Europa. Kriegt der Absatz im weltgrössten Automarkt eine Delle, ist die Krise bei unserem Nachbarn gross. Mittelfristig wird die Wachstumsstory im Reich der Mitte aber weitergehen, schätzen viele Experten. Entscheidend ist, dass die «deutschen» Autos nicht importiert, sondern fast ausnahmslos in China gefertigt und zunehmend auch dort entwickelt werden.

«Für unseren Konzern setzt China inzwischen Standards bei Produktivität und Qualität. Als Innovationstreiber gibt das Land das Tempo vor: bei Elektro-Mobilität, Digitalisierung und neuen Mobilitätskonzepten», sagt Diess und ist überzeugt, dass China auf dem Weg zur Technologieführerschaft ist. Beharrt die IAA weiterhin auf dem Primat von Maschinenbau, Lack und Leder, ist ihr Bedeutungsverlust – über 20 Marken haben für dieses Jahr abgesagt –, programmiert.

«Fähigkeiten, die wir heute noch gar nicht haben»

Diess sagt: «Der Wandel, den die Autoindustrie durchlaufen wird, ist gravierend.» Im Vergleich zur Software-Explosion im Auto sei die Elektrifizierung des Antriebs einfach gewesen. «Die nächste Transformation wird härter für uns, weil es komplett neue Fähigkeiten verlangt, die wir heute noch gar nicht haben.»

Auch Wolf Faecks, Autoanalyst bei Publicis Sapient, warnt vor dem Technologiewandel: «Wir werden die Disruption in den nächsten fünf Jahren sehen – mit einer massiven Konsolidierung unter den Autoherstellern: China hat wiederholt erklärt, dass es sich in Schlüsseltechnologien keine Vorherrschaft durch andere Länder vorstellen kann. Das gilt zum Beispiel für das autonome Fahren, das die Chinesen selbst entwickeln. Was sie jetzt brauchen, sind Marken, die weltweit etabliert sind.»

Was liegt da näher, als etwa Anteile von Daimler zu kaufen? Deutsche Hersteller sind an der Börse günstig zu haben. «Das chinesische Engagement bei Daimler ist als strategisches Investment zu betrachten, um Verbindungen zu Mercedes zu knüpfen», ist sich Faecks sicher: «Es wird keine fünf Jahre dauern, bis diese Beteiligungsstrategie ausgebaut wird. Und es könnte auch eine für die Kunden sichtbare Allianz über die Marke Smart hinausgeben.»

Die Chinesen brauchen die Traditionsmarken

Geely hält 15 Prozent an den Stuttgartern. Viele Marktforscher gehen davon aus, dass dieses Investment auf eine Sperrminorität von 30 Prozent ausgebaut wird, mindestens. «Die Chinesen brauchen die Traditionsmarken und ihren Zugang zu den westlichen Luxus-Märkten und -Kunden für ihre weltweite Expansionsstrategie», so Faecks. Der Aufbau eigener Luxusmarken würde zu lange dauern.

Noch verständlicher wird das Marken-Monopoly vor dem Hintergrund der nächsten Digitalisierungswelle. Absehbar werden deutsche Hersteller bei neuen Mobilitäts- und Vernetzungsdiensten auf Partner aus der IT-Branche angewiesen sein. Allein schon deshalb, weil selbst VW unter Internet-Riesen wie Alibaba, Google und Tencent wie ein Zwerg wirkt. In der digitalen Welt geht das Zählen erst bei Kundenzahlen im zweistelligen Millionenbereich richtig los.

Software im Auto wird zehn- bis hundertmal mehr

Das könnte auch über den Erfolg beim autonomen Fahren entscheiden. Der Software-Umfang im Auto wird verzehn- bis verhundertfacht. Die extrem komplizierte Entwicklung von Roboterautos wird sich daher nur für einige Anbieter rechnen.

«Nur wenige grosse Unternehmen werden global dazu in der Lage sein, sämtliche Investitionen in die neuen Technologiefelder allein zu stemmen», prophezeit Faecks.

Statt als Vollsortimenter aufzutreten, werden sich viele Marken spezialisieren müssen. Bis zur IAA 2021 werden die deutschen Hersteller beispielsweise Autobahnpiloten auf der Strasse haben, die den Menschen hinterm Lenkrad zum (übernahmebereiten) Beifahrer machen. Ob sie auch noch den nächsten, weit schwierigeren Schritt zu fahrerlosen Autos in der Stadt (allein) beherrschen? Und wird die Frankfurter «Zukunftsmesse» dann noch die richtige Plattform für solche bahnbrechenden Innovationen sein?

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