Opel Ampera-E: Im Strom der Zukunft
Aktualisiert

Opel Ampera-EIm Strom der Zukunft

Einfacher Antrieb, aber dennoch ein Computer auf Rädern: Opels Elektromodell Ampera-E fordert im Alltag Mitdenken.

von
Andreas Faust
Fünf Türen, fünf Plätze: Opels erstes batterieelektrisches Modell Ampera-E.

Fünf Türen, fünf Plätze: Opels erstes batterieelektrisches Modell Ampera-E.

Opel
Gefälliges und klassenübliches Design statt extravaganter Optik, die Kunden auch abschrecken könnte.

Gefälliges und klassenübliches Design statt extravaganter Optik, die Kunden auch abschrecken könnte.

Opel
Die Fahrassistenten inklusive Rückfahrkamera kosten ebenso Aufpreis wie Ledersitze.

Die Fahrassistenten inklusive Rückfahrkamera kosten ebenso Aufpreis wie Ledersitze.

Opel

Schaut eigentlich jemand ins Handbuch seines Autos? Fahren ist doch intuitiv: Die Füsse sortiert man auf den zwei bis drei Pedalen, das Lenkrad erklärt sich von selbst und wenn es orangerot leuchtet, sollte man tanken.

Bei einem Elektroauto wie Opels Ampera-E wäre es noch einfacher: Kein Verbrenner, weder Kupplung, noch Getriebe. Einfach Einschalten, Wählhebel auf P und das Fahrpedal treten. Mit Geschick im Fuss übernimmt das Auto selbst das Bremsen – per Rekuperation, wenn der Motor als Generator geschaltet Energie zurückgewinnt und Tempo herausnimmt. Mit Übung hält man punktgenau vor dem Rotlicht.

Der Ampera-E kommt weiter als die Konkurrenz

Theoretisch 520 Kilometer schafft Opels erstes Elektroauto mit einer Batterieladung, im Alltag sind es immerhin reale 380 Kilometer. Ein Wert, bei dem alle Konkurrenzmodelle längst an der Steckdose hätten nuckeln müssen. Aber deutlich weniger als mit einem Verbrennungsmotor, dem man noch im hintersten Tal neuen Sprit kaufen kann. Strom gibt es zwar auch überall, aber nicht in der kurzen Zeit eines Tankvorgangs: An der normalen Steckdose saugt der Ampera-E innert 30 Minuten gerade genug Strom für sechs Kilometer; mit Gleichstrom-Schnelladung werden es immerhin 150 Kilometer.

Deshalb muss man ins Handbuch schauen, um den Ladevorgang optimal zu programmieren. Für längere Strecken vorab nach Schnellladern schauen. Und bei Autobahntempo steigt der Strombedarf überproportional an – also etwas mehr Zeit für Ladepausen einplanen. Fürs tägliche Pendeln – die meisten fahren kaum mehr als 40 Kilometer am Tag – passt der Ampera-E natürlich optimal. Wöchentliches Laden dürfte dann genügen. Und er lässt sich wie jedes andere Auto nutzen: Der Kofferraum von 381 bis 1274 Litern ist klassenüblich, und obwohl er kürzer ist, bietet der Ampera-E mehr Platz im Innenraum als Opels Astra. Das merkt man ohne Handbuch.

Opel Ampera-E

Karosserie: 4,17 Meter langes, 5-türiges Kompaktauto.

Antrieb: Elektromotor mit 204 PS (150 kW) und 360 Nm.

Getriebe: einstufiges Getriebe (serienmässig).

Fahrleistungen: 0-100 km/h in 7,3 Sekunden; 148 km/h Spitze.

Verbrauch: 14,5 kWh/100 km (Werksangabe), 16,4 kWh/100 km (Testverbrauch).

CO2-Ausstoss: 0 g CO2/km, 12 g CO2/km aus Stromproduktion (Werksangabe).

Preis: Ab Fr. 41'900 (ohne Optionen).

Infos:www.opel.ch

IN KÜRZE

Der Hersteller sagt:

« So geht Elektromobilität: mit dem Antritt eines Sportwagens und der grössten elektrischen Reichweite in seinem Segment.»

Wir sagen:

Keine Diskussion bei der Reichweite. Theoretisch verspricht Opel rund 500 Kilometer und praktisch liegen immerhin 380 Kilometer drin. Vergleichbares schafft derzeit nur ein Tesla, zum allerdings zweieinhalbfachen Preis. Aber: Ernsthafte Sportwagen lässt der Ampera-E höchstens bis Tempo 50 stehen und sein Tramsurren ist natürlich kein Ersatz für die Klangwucht eines V8.

Das gefällt:

Wie entschleunigt – aber keinesfalls langsam – man unterwegs ist. Wie man mit Fahrpedal und Rekuperation spielen kann, ohne einmal die mechanische Bremse nutzen zu müssen. Und das keine Batteriekiste im Fussraum stört, weil der Akku unterflur montiert ist.

Das eher weniger:

Manchem wird es so passen, aber der Ampera-E federt und dämpft recht sportlich und straff – also schön langsam über Temposchwellen fahren. Und am Hartplastik im Interieur spürt man, wo Opels Ex-Konzernmutter General Motors den Rotstift angesetzt hat.

Spannendes Detail:

Spannung gibt es nur in der Batterie. Dafür überzeugt der Bordcomputer, der alle Fahrdaten aufzeichnet und so beim Stromsparen hilft.

Wer fährt so was?

Vernunftbegabte, die mit ihrem Elektroauto nicht bloss posieren wollen.

Alternativen dazu:

So weit zu diesem Preis kommt man derzeit mit keinem anderen E-Mobil. Nissans neuer Leaf wird aber ab Januar aufholen.

Am Steuer:

Andreas Faust, Autor für Textlab GmbH und Chefredaktor beim Automagazin «Vectura».

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