In diese Youngtimer lohnt es sich zu investieren

Mit dem Alfa Romeo 75 zelebrierte das Cuore Spotivo 1985 seinen 75. Geburtstag. Korken knallten beim damaligen Staatsbetrieb trotzdem keine, da die einzigen schwarz geschriebenen Zahlen als Modellbezeichnung auf den Fahrzeugen prangten, die restlichen Ziffern waren rot. So rot, dass Alfa schon im Folgejahr von Fiat gekauft und dadurch am Leben erhalten wurde – zumindest äusserlich. Denn: Der Alfisti-Geist verschied mit dem Einzug der Fiat-Frontantriebsplattform. Ergo ist der 75 für viele der letzte «echte Alfa». Ein Umstand, der vor allem den beiden Topmodellen Turbo und 2.5 V6 wachsende Beliebtheit garantierte.

Obwohl beide Aggregate fast gleich stark sind (155 und 156 PS), machten sie sich damals kaum Konkurrenz. Zu hoch waren den Italienern die 33% Luxussteuer auf Autos mit über zwei Liter Hubraum. Folglich fuhren unsere südlichen Nachbarn den Turbo, während die restliche Welt vermehrt den mit Gianna-Nannini-Sexappeal röhrenden V6 orderte. Heute sind beide Modelle ähnlich beliebt, gesucht und auch auffindbar. Aber Achtung: Importmodelle aus Italien kämpfen zwar selten mit der roten Pest, wurden dafür oft jahrelang durchgereicht und verbastelt. Wer sich den «letzten echten Alfa» in gutem Zustand sichern will, muss hierzulande mit Startpreisen ab 15’000 Franken rechnen – Tendenz steigend. Südlich des Lago Maggiore wird man mit etwas Geduld noch das eine oder andere Schnäppchen finden.

Aufgrund seiner Scheinwerferform wurde er lange Zeit verspottet, aber eigentlich ist er Porsches edler Retter: der 996. Denn als der Porsche-Aufsichtsrat der Entwicklung und dem Bau des ersten wassergekühlten 911er zustimmt, schlägt es fünf vor zwölf: Der Absatz fiel in den Vorjahren von ca. 40'000 auf 25'000 jährlich verkaufte Neuwagen, zudem kämpfte die Finanzabteilung in Stuttgart mit einem ungünstigen Dollarkurs. Dass in Zuffenhausen zeitgleich noch die 928er und 968er – zwei Baureihen mit kaum Gleichteilen und niedriger Stückzahl – vom Band rollten, setzte der Misere noch das i-Tüpfchen auf.

Die Lösung: Haushalten wo immer möglich. Deshalb fuhr Porsche bei der Konzeption des 996 einen radikalen Sparkurs und eine Gleichteilestrategie zum Boxster. Das Ergebnis: 30% Einsparung zum kultisch verehrten 993 und heisslaufende Fliessbänder in Zuffenhausen – die Rettung von Porsche war geglückt. Wer sich heute nach einem gut erhaltenen Porsche 911 der Generation 996 umschaut, muss deutlich länger suchen als vor ein paar Jahren. Besonders gefragt sind die Modelle 911 Turbo und Turbo S (420 und 450 PS) mit Baujahr 2003, 2004 oder 2005. Während die Marktabkühlung teurer Oldtimer-Sportwagen fast alle 911er Modelle tangiert, umfährt sie der 996 geschickt – nicht selten haben einzelne Modelle in den letzten fünf Jahren bis zu 10'000 Franken an Wertsteigerung erfahren.

In den frühen Neunzigern galt er als eines der besten Autos der Welt, durchwanderte dann für 25 Jahre das Tal der Tränen beim Kiesplatzhändler, seit Kurzem steigt seine Nachfrage wieder: Die Rede ist vom BMW 540i E34. Aber von Anfang an: Zwei Jahre nach der deutschen Wiedervereinigung sind die Münchner im Zugzwang. Denn obwohl im Osten noch nichts blüht, erlebt die obere Mittelklasse einen Aufschwung. Aus dem schicken Einfamilienhaus wird eine Vorstadtvilla und auch fahrzeugtechnisch durfte es bei vielen eine Nummer grösser sein. Heisst: Das Klientel mit dem – von der Laufkultur vielleicht unerreichten – Reihensechszylinder war reif für einen V8 und somit für die Geburtsstunde des 540i.

Dieser leistete mit seinen 4,4 Litern Hubraum 286 PS, also sieben mehr als der direkte Konkurrent, E 400, aus Stuttgart und profitiert zudem von der leichteren Bauweise. Die zierliche Niere des 540i wurde von der Fachpresse übrigens schon damals als «zu breit» betitelt – nur so als Erinnerung an die heutigen Chefdesigner. Neben dem grossen Aggregat feierte auch der Touring als erster Kombi der 5er Palette in der E34-Baureihe seine Premiere. Heute überwiegen auf dem Youngtimer-Markt die Limousinen. Daher muss man für einen Kombi unabhängig von der Motorisierung Aufschlag zahlen. Apropos Zahlen: Vor einigen Jahren waren gute E34 noch für ein Apfel und ein Ei zu haben, unterdessen haben die Preise etwas angezogen. Zur Zeit besonders gefragt sind 540i-Modelle, bei welchen man noch selber schalten und walten darf.

Laufruhe und Vibrationsarmut strebte der Konstrukteur Felix Wankel (1902-1988) mit seiner Idee vom flüsterleisen um sich selbst drehenden Kolben an. Viele Autobauer, darunter auch Nobelnamen wie Mercedes-Benz und Rolls-Royce, fanden gefallen an der Überlegung vom Rotationskolben, forschten sie für Millionenbeträge aus und verwarfen sie schlussendlich wieder. Alle, ausser Mazda. Die eifrigen Ingenieure aus Hiroshima verpflichteten sich dem eigenartigen Antrieb und schafften, wozu kaum einer der Konkurrenten fähig war: den Wankelmotor (Auto)salonfähig und stetig stärker zu machen. Nur eines konnte man ihm nie so richtig abgewöhnen – das Saufen! Durstig ist auch das Wankel-Wunder Mazda RX-7 – insbesondere die vierte und wohl beliebteste Generation mit dem Namenszusatz «FD» (über 15l auf 100 Kilometer).

Bis zu 280 PS leistete der mit Doppelturbo aufgeladene 1,3-Liter-Motor. Das Modell für die europäischen Märkte powerte mit 239 PS innert 5,3 Sekunden auf Tempo 100 und schloss die Beschleunigung erst bei 250 km/h ab. Heisst auf schwäbisch: Ähnliche Fahrleistung wie ein Porsche 928 GTS zum halben Preis. Trotzdem verkaufte sich der 85'000 DM teure Japaner vor 30 Jahren nur schleppend und wurde so zum Exoten. Vor sechs Jahren kostete der RX-7 mit FD-Kürzel um die 20'000 Franken, heute wird nicht selten das Doppelte aufgerufen. Preisgünstiger, aber ebenfalls rar und mit Wankelmotor ausgestattet, ist das 200 PS starke Modell Turbo. Die vor allem als Cabrio anzutreffenden Fahrzeuge werden hierzulande ab 15'000 Franken gehandelt, dürften ihren Peak aber noch nicht erreicht haben.

Mit der Bekanntmachung des Volvo 850 T5-R verblüfften die Göteborger vor 27 Jahren die Automobilbranche. So titelte ein bekanntes Fachmagazin 1994: «Volvo ist auch nicht mehr das, was es einmal war». Sarkasmus vom Feinsten, denn: Der merkurgelbe Kastenwagen leistete 240 PS, 330 Nm und eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Binnen 7,5 Sekunden katapultiert sich der 1450 kg schwere Schwede vom Stand auf Tempo 100 und somit an die Spitze der damaligen Sport-Kombis. Seine Kraft bezieht der 850 T5-R aus seinem einem 2,3-Liter-5-Zylinder-Turbo-Motor. Nebst den fünf Zylinderköpfen explodiert auch der Wert des Klassiker nach oben.

Wertsteigerungen von 25-70 Prozent seit 2015 sind keine Seltenheit. Wen wunderts? Rollten doch nur 5500 der Ikonen vom Band. Trotz des stolzen Neupreises von umgerechnet 54'000 Franken und nur zwei Lancierungsfarben – neben gelb gabs noch schwarz – waren die «Kastenbomber» sofort ausverkauft. Aufgrund der hohen Nachfrage legte man nochmals 2500 dunkelgrüne Exemplare nach – das wars. Die kleine Produktionszahl spiegelt sich auch im hiesigen Occasionsmarkt wider: Nur wenige Fahrzeuge mit beliebtem R-Emblem sind aktuell online ausgeschrieben.

Spätestens seit Max Verstappens Sieg in Monaco verbreitet sie Angst und Schrecken im F1 Fahrerlager: Die Power-Unit «RA621H». Hinter dem hocheffizienten Höllen-Aggregat steht niemand geringeres als der weltweit grösste Motorenhersteller Honda. Dass die innovativen Japaner noch nie viel Hubraum benötigten, um verblüffende Leistungen zu liefern, bewiesen sie schon in den 60-er Jahren. So reichte der 0,6-Liter-Vierzylinder im S600 schon 57 PS an seine Antriebswelle. Wesentlich mehr Power – bei verhältnismässig ebenfalls kleinem Motor – liefert der Honda Integra Type R. Das Sportcoupé holt 190 PS aus 1,8 Litern Hubraum und begeistert mit der bekannten, variablen Nockenwellen-Verstellung (V-TEC).

Mehr als zwei Jahrzehnte nach seiner Lancierung (1998) jedoch steht in der Autowelt kaum ein Stein mehr auf dem anderen. Oder anders: Leistung per Ladedruck liess reinrassige Saugmotoren beinahe aussterben. Und genau deshalb könnte sich das Klassikertor für den Integra Type R noch weiter öffnen. Denn: Wer sich für einen Turbo-losen Youngtimer mit Sportallüren – 0 bis 100 km/h in 6,7 Sekunden, V-Max: 233 km/h – bei heute vertretbarem Hubraum interessiert, kommt nur schwer um den Japan-Flitzer herum. Dabei stellt sich zwangsläufig nur eine Frage: Good buy oder Goodbye? Ein Zwischendrin gibt’s kaum. Während die Body-Kit-Fraktion im Preis fällt oder bestenfalls stagniert, sind nahe am Originalzustand gehaltene Fahrzeuge eine sportliche Wertanlage.

Vom Saulus zum Paulus. So dürfte das Resümee der Mercedes-Benz E-Klasse W210 in zehn Jahren wohl lauten. Aber von Beginn an: Mit der Lancierung der Neunziger E-Klasse, dem «Zwozehner», stiessen die Stuttgarter viele ihrer Anhänger vor den Kopf. Zu rund, zu lieblich sei die Mittelklasse mit Stern. Und dann sind da noch diese verschieden grosse Rundscheinwerfer-Paare – Marty Feldman lässt grüssen. Auch in Praxistests konnte der W210 kaum überzeugen: Minderwertige Materialien gepaart mit Elektronikproblemen als Folge konzerninterner Sparmassnahmen, so die Fazite damaliger Auto-Zeitschriften. Bis braune Flecken auf dem glänzenden Lack nach wenigen Jahren das vermeintliche Trauerspiel in vielen Fällen beendeten. Folglich fiel der Marktpreis für den W210 immer tiefer. Bis heute. Stark motorisierte und feudal ausgestatte Zwozehner arrivieren zum Youngtimer-Geheimtipp.

Das fast S-Klasse-mässige Platzangebot, der für die damalige Zeit weit überdurchschnittliche (Fahr-)Komfort und die kraftvollen Antriebe scheinen heute mehr zu gefallen, als das Vieraugengesicht zu stören. Immerhin leistet schon der E320 satte 220 PS, der E430 sogar 279 PS und ist damit definitiv ein Wolf im Schafspelz. Noch beliebter sind die 354 und 405 PS starken AMG-Versionen. Für gut erhaltene PS-Boliden mit Affalterbach-Kürzel muss man um die 18'000 Franken aufbringen, einen schönen E430 mit weniger als 100’000 Kilometer gibt’s für circa die Hälfte.

Mit dem Opel Calibra landen die Rüsselsheimer vor mehr als 30 Jahren einen Verkaufshit. Und obwohl in den acht Produktionsjahren mehr als 240'000 Exemplare des Sportcoupés den Besitzer wechselten, gilt der Bestand gut erhaltener Originale als stark gefährdet. Korrosion und die Tuning-Mafia machten dem Aerodynamikmeister grösstenteils den Gar aus. Fahrzeuge, welche von beiden «Übeln» verschont blieben, sind heute gefragter denn je. Insbesondere die Modelle Calibra 2.0i 16V und 2.0i 16V Turbo. Ersterer beschleunigt mit seinem 150-PS-Vierventlier innert 8,7 Sekunden vom Stand auf Tempo 100 und verbraucht im Schnitt «nur» 9,2 Liter auf 100 Kilometer.

Noch schneller ist nur die Turbo-Variante. Diese rollte mit 204 PS, serienmässigem 4x4-Antrieb sowie Sechsgangschaltgetriebe vom Band und schaffte eine Spitzengeschwindigkeit von 245 km/h – für einen Opel aus den 90ern spektakulär. Aktuell sind gepflegte Turbo-Calibra selten und gefragt – erst recht, wenn es sich um eine der Sonderausführungen handelt. Von denen gibt es beim Sport-Opel gleich mehrere. Die Namen «Keke Rosberg», «Cliff Motorsport Edition» oder «DTM Edition» zeigen die nahe Verbundenheit zum Rennsport. Gehandelt werden die 205 PS starken Über-Calibras ab 12'000 Franken, eine günstigere Alternative bildet der 2.5 V6 mit 170 PS – wobei der aktuelle Wertanstieg wohl nur den Superlativ tangiert.

1996 ersetzte er den XJ-S, später wurde er vom etwas arg lauten F-Type abgelöst. Seine Optik erinnert stark an den legendären E-Type, unter der Haube arbeitet jedoch ein zuverlässiger V8. Gemeint ist der Jaguar XK8. Zurzeit sprechen mehrere Gründe für einen klaren Wertzuwachs. Angefangen beim Namen: Erstmals nach 35 Jahren griff Jaguar mit dem XK8 wieder auf die traditionsreiche Modellbezeichnung XK zurück, die von 1949 bis 1961 den schnellen, sportlichen Zweisitzern XK 120, 140 und 150 vorbehalten war. Eine Le Mans Teilnahme will man dem XK 8 zwar nicht zumuten, mit seinem 284 PS Motor – im Frühjahr 1998 wurde eine Kompressor-Version mit 363 PS eingeführt – ist der als Coupé oder Cabrio erhältliche Engländer aber bestimmt nicht untermotorisiert.

Dazu passend: die dynamisch-elegante Linienführung, ein Sport-Gefühl erweckendes und knapp bemessenes Cockpit mit angenehmen Ledersitzen sowie schicken Walnussholz-Furnieren auf den Armaturen. So viel Luxus hatte seinen Preis – wobei die Betonung auf der Vergangenheitsform liegt. Für das komplett ausgestattete Luxuscoupé musste man 1998 stolze 114’7000 Mark – umgerechnet 64'250 Franken – an Jaguar überweisen. Heute erhält man den V8 von der Insel für einen Bruchteil, ein weiterer Wertzerfall ist praktisch ausgeschlossen. Vielleicht ist gerade jetzt die richtige Zeit, dem Zweitürer im besten Youngtimer-Alter einen Platz in der heimischen Garage zu sichern.

Der Saab 900 geniesst seit je her eine Sonderstellung: Gebaut für Architekten, Ärzte und andere Avantgardisten zählt er heute zu den Raritäten – ganz besonders als fünftüriges Kombi-Coupé mit Turbo-Vierzylinder. Gute Gehälter waren aber ebenso wichtig wie das Andersdenken, denn pro Kolben gerechnet war die schwedische Mittelklasselimo ziemlich teuer. Wer einen 900er sein Eigen nennen wollte, musste zum Saab-Verkäufer in den späten Achtzigern mindestens 45'000 Franken mitbringen – für das Cabriolet durfte es auch gerne etwas mehr sein. Dafür kombiniert der 900 viele High-Tech-Elemente der 80er-Jahre unter seiner schmalen dafür langen Motorhaube: So senkt ein Ladeluftkühler die Temperatur der verdichteten Luft, vier Ventile je Zylinder verbessern die Füllung der Brennräume und eine elektronische Steuerung regelt Ladedruck sowie Zündzeitpunkt.

Das Resultat: 175 PS aus zwei Litern Hubraum – eine Ansage aus Trollhättan. Während sein Vorgänger, der Saab 99, nur selten angeboten wird, bildet sich um den 900 je länger je mehr eine rege Sammlerszene. Aber Achtung: Hier gibt es einen drastischen Unterschied zwischen der ersten 900er-Generation und der zweiten. Vereinfacht gesagt: Niemand will den unter GM kaputtgesparten Saab 900 II (ab 1993), sondern jeder will das Original. Der Saab 900 Turbo und das «Oben-ohne-Modell» liegen preislich eng beieinander und sind aktuell für rund 15'000 Franken zu haben - jeweils eine Wertsteigerung um gut die Hälfte seit 2011. In allen Varianten rechnen die Experten mit weiterem Wertzuwachs.