01.07.2016 12:59

Zuschlag zu Stosszeiten

«Nicht jeder Pendler muss einen Sitzplatz haben»

Gewerbeverband-Direktor Hans-Ulrich Bigler (FDP) wehrt sich gegen das Mobility Pricing. Er setzt stattdessen auf den Ausbau der Infrastrukturen.

von
D. Waldmeier
1 / 6
Hans-Ulrich Bigler, FDP-Nationalrat und Direktor des Schweizerischen Gewerbeverbandes, lehnt Mobility Pricing ab. Auf der Strasse kommt das gut an.

Hans-Ulrich Bigler, FDP-Nationalrat und Direktor des Schweizerischen Gewerbeverbandes, lehnt Mobility Pricing ab. Auf der Strasse kommt das gut an.

Keystone/Gaetan Bally
Lea Gasch (24), Wisen SO: «Mobility Pricing finde ich schlecht, letztendlich wird alles teurer. Die, die in der Stadt arbeiten, können nichts dafür und sollen mehr bezahlen. Mobility Pricing ist nicht die richtige Lösung für das Problem.»

Lea Gasch (24), Wisen SO: «Mobility Pricing finde ich schlecht, letztendlich wird alles teurer. Die, die in der Stadt arbeiten, können nichts dafür und sollen mehr bezahlen. Mobility Pricing ist nicht die richtige Lösung für das Problem.»

20 Minuten/Rahel Freiburghaus
Christian Brunner (36), St. Gallen: «Wenn jeder die Wahl hätte, wann er bei der Arbeit erscheinen muss, dann wäre das okay. So wie die Situation heute ist, ist das ungerecht. Die wenigsten können wählen, wann sie arbeiten müssen.»

Christian Brunner (36), St. Gallen: «Wenn jeder die Wahl hätte, wann er bei der Arbeit erscheinen muss, dann wäre das okay. So wie die Situation heute ist, ist das ungerecht. Die wenigsten können wählen, wann sie arbeiten müssen.»

jeb

Herr Bigler, kaum hatte Doris Leuthard ihre Pläne gegen Staus und überfüllte Züge vorgestellt, verschickte der Schweizerische Gewerbeverband eine Protest-Mitteilung. Was haben Sie gegen Mobility Pricing?

Auf dem Papier mag die Idee, die Spitzen bei den Pendlerströmen zu brechen, gut klingen. Aber ich bezweifle, dass sich der Verkehr so gut über den Tag verteilen lässt, wie man sich das theoretisch vorstellt. Es ist eine Illusion zu meinen, man könne alles über Telearbeit oder Homeoffice organisieren und der Arbeitnehmer könne frei entscheiden, wann er zur Arbeit geht. Wer etwa auf einer Baustelle oder in der Produktion arbeitet, kann das nicht von zu Hause aus tun. KMU müssen gemäss Kundenwünschen und Bestellungen liefern und arbeiten. Für sie beutet Mobility Pricing nichts anderes als eine zusätzliche Abgabe.

Sie befürchten Abzocke, wenn man zu Stosszeiten mehr bezahlen muss. Warum? Der Bundesrat sagt, es soll insgesamt nicht mehr für die Mobilität bezahlt werden, sondern lediglich besser gelenkt werden.

Mit dem Mobility Pricing werden ganze Gruppen mit zusätzlichen Abgaben belastet, die diese kaum umgehen können. So werden Arbeitnehmer, die keine flexiblen Arbeitszeiten haben, zur Kasse gebeten. Das ganze Verkaufspersonal an der Zürcher Bahnhofstrasse zum Beispiel: Es muss um Gottes Namen dann antreten, wenn die Läden öffnen. Mobility Pricing ist eine Belastung insbesondere für die tiefen und mittleren Einkommensschichten.

Sie sprechen vielen Pendlern aus der Seele. Aber zur Rushhour haben wir bereits heute ein Problem, und die Bevölkerung wächst weiter. Laut der Regierung kommen wir um eine Lenkung nicht herum.

Wenn immer es irgendwo Wachstum gibt, muss man in erster Linie die Infrastrukturen anpassen. Entsprechende Kredite sind ja auch gesprochen: Mit dem Bahninfrastrukturfonds Fabi sind Infrastrukturinvestitionen von immerhin 6,5 Milliarden Franken geplant. Zudem stehen wir vor der Einführung des Strassenfonds, mit dem die Engpässe im Nationalstrassennetz systematisch behoben werden können. In einer wachsenden Wirtschaft ist man auf eine adäquate Infrastruktur angewiesen. Wer hingegen – wie die Freunde des Mobility Pricing – glaubt, der Staat könne alles steuern, unterliegt dem sozialistisch-planwirtschaftlichen Machbarkeitsglauben.

Am Morgen und nach Feierabend braucht es riesige Kapazitäten, am Tag sind die Züge aber halbleer. Im Fernverkehr beträgt die durchschnittliche Sitzplatzauslastung bei den SBB rund 30 Prozent. Nur auszubauen, wird extrem teuer.

Ich denke, wir müssen uns auch von der Idee verabschieden, dass jeder auf der Strecke Zürich-Winterthur unbedingt einen Sitzplatz haben muss und vermehrt die Stehplätze ausnutzt, wie es in Grossstädten schon längst gang und gäbe ist.

Hinterfragt werden auch Flatrates wie das GA oder die Vignette. Avenir-Suisse-Experte Daniel Müller-Jentsch kritisiert im Interview von 20 Minuten, Vielfahrer profitierten von Mengenrabatten. Als Liberaler müssten Sie doch gegen diese Art der Subvention sein.

Ob das GA zu billig ist, ist eine Frage der Preispolitik – dafür braucht es kein Mobility Pricing. Das ist aber auch gar nicht der entscheidende Punkt: Es geht darum, die Infrastruktur so auszubauen, dass der Verkehr bewältigt werden kann. Avenir Suisse argumentiert generell aus einer reichlich theoretisch-akademischen Perspektive.

Der Bundesrat rechnet damit, dass Mobility Pricing landesweit frühestens in 15 Jahren kommt. Glauben Sie daran?

Ich hoffe doch sehr und werde mich auch dafür einsetzen, dass es nicht so weit kommt. Mobility Pricing wird im Parlament kaum eine Mehrheit haben. Und sonst wird es das Volk stoppen.

Fehler gefunden?Jetzt melden.