Der neue Model-3-Jahrgang ist am geschärften Design mit deutlicheren Kanten, schmaleren Scheinwerfern und C-förmig ziselierten Heckleuchten erkennbar.
TeslaDeshalb fährt sich das Model 3 jetzt noch besser
Die erste grosse Überarbeitung des Model 3 betrifft vor allem den Komfort und die Reichweite. Wie von Tesla gewohnt, gibt es aber auch diesmal eine Neuerung, die zu reden geben dürfte.
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Ein paar Retuschen am Blech hier, schmalere Scheinwerfer und frische Farben dort, dazu ein personalisierbares Ambientelicht im Interieur, schickes Aluminiumdekor und ein heller leuchtender Touchscreen – auf den ersten Blick scheint sich das Tesla-Team bei der ersten grossen Modellpflege des Model 3 nicht überarbeitet zu haben. Zumal der Antrieb völlig unangetastet blieb: Nach wie vor leistet das heckangetriebene Standard-Range-Modell 208 kW (283 PS), während die getestete Long-Range-Version mit Allradantrieb auf 324 kW (440 PS) kommt. Das Performance-Modell fällt vorläufig sogar ganz weg.
Endlich leise
Gähn? Nein, gelangweilt haben wir uns in einem sportlichen Fahrzeug, das in 4,4 Sekunden von 0 auf Tempo 100 sprintet, noch selten. Wir haben uns früher höchstens gefragt, wie es in einem Auto mit lautlosem Antrieb so irre laut sein kann. Passé! Dank neuer Akustikverglasung rundum, rollwiderstandsoptimierten Reifen und überarbeitetem Fahrwerk ist von Fahr-, Wind- und Abrollgeräuschen kaum mehr als ein leises Säuseln zu hören. Und die Hinterbänkler geben bitte auch Ruhe, nachdem die unbequemen Rücksitze durch ergonomischeres, beheizbares Gestühl ausgetauscht und ihnen ein eigenes 8-Zoll-Display mit Unterhaltungsmöglichkeiten spendiert wurde.
Weil die Retuschen am Blech nicht nur die Optik aufhübschen, sondern der Aerodynamik dienen, gibt es ausserdem bis zu 52 Kilometer mehr Reichweite. Mit 18-Zöllern ausgerüstet kann das Long-Range-Modell nach WLTP-Norm 680 Kilometer weit stromern. Selbst wenn es in Realität 100 Kilometer weniger sein sollten, reicht das noch immer, um den meisten Konkurrenten um die Ohren zu fahren.
Dank Akustikverglasung, rollwiderstandsoptimierten Reifen und überarbeitetem Fahrwerk ist während der Fahrt kaum mehr als ein Säuseln zu hören.
Die Radikalisierung des Cockpits schreitet weiter voran: Als ob es noch nicht entschlackt genug wäre, wird beim Lenkrad nun gänzlich auf Hebel verzichtet.
Weil die Retuschen am Blech nicht nur die Optik aufhübschen, sondern der Aerodynamik dienen, gibt es ausserdem bis zu 52 Kilometer mehr Reichweite.
Wie es sich für einen Autobauer mit Tech-Appeal gehört, gibt es auch bei der Connectivity Neuerungen. Unter anderem soll die Reichweite für den digitalen Smartphone-Schlüssel durch neue Antennen für UWB-Signale verzehnfacht worden sein. Derweil schreitet die Radikalisierung des Cockpits weiter voran. Als ob es noch nicht entschlackt genug wäre, wird beim Lenkrad nun gänzlich auf Hebel verzichtet. Daran, dass man die Fahrtrichtung am linken Rand des Displays anwählt respektive per «Smart Shift»-Steuerung automatisch vorgeschlagen bekommt, mag man sich ja noch gewöhnen. Aber der durch Lenkradtasten ersetzte Blinkhebel lässt einen dann doch öfter ins Leere greifen – gerade, wenn in einem Kreisel bei eingeschlagenem Lenkrad eine Richtungsänderung signalisieren werden soll. Musste das sein? Bittesehr: Die Diskussion ist eröffnet.
Unbestritten dürfte sein, dass die Erfolgsgeschichte des 2017 in USA lancierten, seit 2019 auch in Europa erhältlichen und mittlerweile mehr als zwei Millionen mal verkauften Mittelklassestromers weitergehen wird. Selbst wenn die in Vergangenheit immer wieder gesenkten Preise nach dem Update wieder etwas angehoben werden – das Basismodell gibt's ab 42'990 Franken, das Long-Range-Modell ab 50'990 – bleibt das Preis-Leistungsverhältnis im E-Mobilitätsbereich doch ziemlich einzigartig.
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