Unglücks-Boeing: Passagiere lebten bis zum Absturz
Aktualisiert

Unglücks-Boeing: Passagiere lebten bis zum Absturz

Die in Griechenland abgestürzte Boeing 737 flog bis zu drei Stunden per Autopilot in etwa 10.400 Metern Höhe, bevor der Treibstoff ausging und sie in den Bergen zerschellte.

Wie am Dienstag aus der griechischen Luftwaffe verlautete, versuchten zwei Personen offenbar, die Kontrolle der Maschine zu übernehmen, nachdem die Piloten aus mysteriösen Gründen das Bewusstsein verloren hatten.

Die meisten der 121 Menschen an Bord lebten zur Zeit des Absturzes noch, wie die Athener Gerichtsmediziner nach der Autopsie der ersten zwanzig Leichen am Dienstag bekannt gaben. Unter den bis zum Dienstagmittag untersuchten Opfern befand sich auch ein Flugbegleiter. «Seine Lungen und sein Herz arbeiteten», sagte Nikos Kalogrias. «Er lebte bis zum Absturz und starb an den dabei erlittenen Verletzungen.»

Die Piloten der zwei griechischen Kampfjets, die das Unglücksflugzeug bis zum Absturz begleiteten, sahen, wie der Copilot über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot, ein Deutscher, sei offenbar nicht im Cockpit gewesen, sagte ein Mitarbeiter der Luftwaffe. Die Sauerstoffmasken hätten unbenutzt von der Decke gebaumelt. Ob es sich bei den Personen, die die Steuerung des Flugzeuges übernehmen wollten, um Crew-Mitglieder oder Passagiere handelte, sei nicht zu erkennen gewesen.

Die Behörden erklärten noch am Sonntag, ein technischer Defekt habe offenbar zu einem Druckabfall in grosser Flughöhe geführt. Die Piloten meldeten eine halbe Stunde nach dem Start im zyprischen Lanarka Probleme mit der Klimaanlage. Ein Sprecher der zyprischen Fluggesellschaft Helios Airways sagte indes, die erst 1998 gebaute und bis 2004 von der Deutschen BA geflogene Boeing sei ohne Mängel gewesen und erst vor einer Woche überholt worden. Bei einem Druckabfall wären überdies die Piloten die ersten gewesen, die ihre Sauerstoffmasken hätten aufziehen müssen.

Erschwert wird die Aufklärung des rätselhaften Absturzes, weil der Stimmrekorder defekt ist und möglicherweise gar nicht ausgewertet werden kann. Das Gerät sei aus seiner Verankerung gerissen worden, als die Boeing zerschellte, sagte der Chef der griechischen Flugsicherheitsbehörde, Akrivos Tsolakis. «Einziger Lichtblick ist der Flugdatenschreiber.» Dieser werde am Mittwoch nach Paris geschickt, um dort gelesen zu werden.

Die Rettungskräfte suchten noch immer nach drei Leichen, darunter die des deutschen Piloten. Der Mann kam aus Berlin, wie ein Sprecher des Auswärtigen Amts sagte. Sonst seien keine weiteren Deutschen an Bord gewesen.

In der Hafenstadt Larnaka auf Zypern durchsuchte die Polizei die Büroräume von Helios Airways. Eine Polizeisprecherin machte keine Angaben darüber, ob Dokumente oder anderes Material beschlagnahmt wurde. Ein zyprischer Regierungssprecher sagte, mit der Aktion sollten Dokumente und anderes Beweismaterial für die weiteren Ermittlungen sichergestellt werden.

(dapd)

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

Zwei Tage nach dem Absturz der zyprischen Boeing 737 in den Bergen vor Athen gibt es immer mehr Fragen. , die meisten Passagiere aber offenbar nicht? Warum gibt es keine Hinweise auf Schäden an der Maschine, die einen plötzlichen Druckabfall hätten auslösen können? Und warum gab es keinen Frost im Cockpit, der sich bei einer Flughöhe von mehr als 10.000 Metern sofort hätte einstellen müssen? Einige Antworten könnte ein vergleichbares Unglück 1999 in den USA liefern. Damals war ein Learjet per Autopilot quer über die Vereinigten Staaten geflogen, nachdem die Crew infolge eines plötzlichen Druckabfalls das Bewusstsein verloren hatte. Sechs Passagiere kamen ums Leben. «Das Unglück in Griechenland ähnelt dem Lear-Jet-Absturz sehr», sagt der damalige Chef der US-Verkehrssicherheitsbehörde, Jim Hall. Zunächst müsse geklärt werden, warum die Piloten bei einem etwaigen Druckabfall nicht ihre Sauerstoffmasken aufzogen. «Der Unfall hätte nicht passieren müssen. Es ist entweder ein Ausbildungs- oder ein technisches Problem.» Die Crew sei gut darauf vorbereitet, in einem derartigen Fall die Masken sofort aufzusetzen. Als die griechischen Fluglotsen den Kontakt zu der Boeing verloren, wurden zwei Kampfjets zu ihrer Hilfe geschickt. Die Piloten der Jets sahen, wie der Copilot der Boeing über der Steuerkonsole zusammengebrochen war. Der erste Pilot war nicht zu sehen. Zwei Personen bemühten sich offenbar, die Kontrolle über die Maschine mit 121 Menschen an Bord zu übernehmen. Luftfahrtexperten können sich den Ablauf nicht erklären. Die Piloten sind ausgebildet, bei einem Druckabfall ihre Masken aufzusetzen und die Maschine auf eine Flughöhe von 3.700 Metern zu senken, wo der Sauerstoff ausreicht und die Temperatur nicht zu niedrig ist. «Bei einem normalen Druckabfall würden die Piloten in 10.000 Metern Höhe nicht sofort ihr Bewusstsein verlieren», sagt Paul Czysz, emeritierter Luftfahrtprofessor der St. Louis University. Den Piloten wäre mehr Zeit geblieben als den Passagieren, die etwa 15 Minuten bei Bewusstsein geblieben wären. Czysz sieht sich durch die ersten Ergebnisse der griechischen Gerichtsmediziner bestätigt. Sie fanden bis zum Dienstagnachmittag heraus, dass mindestens 20 Menschen an Bord bis zum Absturz lebten. Anlass zu weiteren Zweifeln an der Druckabfalls-Theorie geben die Informationen der Kampfpiloten. Sie konnten keine Löcher oder Schäden am Rumpf der Maschine und an den Fenstern ausmachen, was der wahrscheinlichste Grund für eine plötzliche Dekompression gewesen wäre. Zudem fehlt ein weiteres Indiz für einen Druckabfall. «In 10.000 Metern Höhe hätten die Cockpitfenster sofort von innen vereisen müssen», sagt Bill Waldock, Professor für Flugsicherheit an der Luftfahrt-Universität von Arizona. «Die Kampfpiloten konnten jedoch ins Cockpit sehen, also können die Scheiben nicht vereist gewesen sein.» Beim Absturz des Lear-Jets in den USA vor sechs Jahren sei dies dagegen der Fall gewesen.

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