Aktualisiert 30.11.2019 09:53

Bach erklärt

Wie umweltfreundlich sind die Steckerfahrzeuge?

«Steckerfahrzeuge» sagt man heute oftmals, und meint damit umweltfreundliche Fahrzeuge. Aber ist das auch zutreffend?

von
Christian Bach, Empa
«Einem grossen, schweren und leistungsstarken Fahrzeug einfach einen Stecker zu verpassen, ist keine wirklich überzeugende Massnahme, wenn es um die Reduktion von CO2-Emissionen in der Realität geht», so Christian Bach von der Empa.

«Einem grossen, schweren und leistungsstarken Fahrzeug einfach einen Stecker zu verpassen, ist keine wirklich überzeugende Massnahme, wenn es um die Reduktion von CO2-Emissionen in der Realität geht», so Christian Bach von der Empa.

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Nun, die Bezeichnung «Steckerfahrzeug» bedeutet zuerst einmal nichts anderes, als dass solche Fahrzeuge über eine Batterie verfügen, die via Ladekabel ausgerüstet mit besagtem Stecker geladen werden kann. Umweltfreundlich wird dies, wenn erneuerbarer Strom durch den Stecker fliesst. Wenn nicht, unterscheiden sich Steckerfahrzeuge nicht wesentlich von konventionellen Fahrzeugen. Das ist aber nur die halbe Geschichte.

Es gibt zwei unterschiedliche Steckerfahrzeuge: Die reinen Elektroautos und die Plugin-Hybridfahrzeuge, die in der Werbung oft auch als «das Beste aus zwei Welten» bezeichnet werden. Das erlaube ich mir doch zu hinterfragen, weisen solche Fahrzeuge in Tests an der Empa, aber auch an anderen Instituten nicht «nur» die bekannten 30-40 Prozent höheren Verbrauchswerte auf, als im Normverbrauchstest angegeben, sondern um den Faktor 2-3 höhere Werte!

Plugin-Hybridfahrzeuge können sowohl elektrisch wie auch hybridisch fahren, allerdings beides weniger effizient als reine Elektro- oder Hybridfahrzeuge. Zudem weisen sie nicht selten nahezu alle Attribute auf, die den Verbrauch erhöhen: sie sind gross, schwer, allrad-angetrieben und übermotorisiert. Macht so etwas aus CO2-Sicht wirklich Sinn?

«Kaufen Sie kein grosses, leistungsstarkes Fahrzeug»

Der Reiz der Plugin-Hybride für die Automobilhersteller ist eine spezielle Formel zur Berechnung der CO2-Normemissionen in den Zulassungsbestimmungen. Ein Kollege erklärte diese kürzlich so: Der Hersteller darf die CO2-Emissionen von Plugin-Hybridfahrzeugen frei wählen! Nun, wortwörtlich steht es so nicht in den Zulassungsbestimmungen, aber ganz daneben ist die Aussage nicht. Wie anders kann es sonst sein, dass schwere, grosse und leistungsstarke Plugin-Hybridfahrzeuge nur halb so hohe CO2-Normemissionen aufweisen, wie bieder motorisierte Kompakt-Fahrzeuge?

Ich könnte ihnen die Formel hier zwar erklären, vermute aber, dass Sie diesen Abschnitt dann nicht zu Ende lesen würden. Deshalb eine Kurzfassung: Wollen Sie umweltfreundlich unterwegs sein, kaufen Sie KEIN grosses, schweres und leistungsstarkes Fahrzeug, egal ob mit oder ohne Stecker. Punkt. Einem grossen, schweren und leistungsstarken Fahrzeug einfach einen Stecker zu verpassen, ist keine wirklich überzeugende Massnahme, wenn es um die Reduktion von CO2-Emissionen in der Realität geht. Dann lieber ein vernünftig motorisiertes, kompaktes Fahrzeug ohne Stecker; das ist wenigstens ehrlich!

Relevant sind 30% der Fahrten mit Distanzen

Trotz aller Schelte: In Zukunft könnten sich Plugin-Hybridfahrzeuge durchaus zu einem ernstzunehmenden Antriebskonzept weiterentwickeln, da sie schon auf einer guten Idee basieren: 70% der Tagesfahrstrecken mit Personenwagen sind kürzer als 50 Kilometer! Diese sollten künftig elektrisch gefahren werden. Bezüglich CO2-Emissionen viel relevanter sind aber die restlichen 30% der Fahrten mit Distanzen bis mehrere 100 Kilometer pro Tag. Solche Langstreckenfahrten finden vorwiegend auf Autobahnen statt.

In diesem Einsatz verlieren Elektrofahrzeuge ihre ökologischen Vorteile, weil der Wirkungsgrad abnimmt, sie auf grosse Batterien mit entsprechender Umweltbelastung und zunehmend auf Schnell-Ladestationen angewiesen sind, die das Abschalten fossiler Kraftwerke verzögern könnten. Auf Autobahnen sind deshalb Hybridfahrzeuge aus CO2-Sicht besser als Elektrofahrzeuge, weil sie diese indirekten CO2-Nachteile nicht haben.

Werden Plugin-Hybridfahrzeuge künftig auf elektrisch gefahrene Kurz- und hybridische Langstrecken hin optimiert, anstelle sie auf möglichst hohe Leistungen und fraglich berechnete CO2-Normemissionen hin zu optimieren, könnten sie in Verbindung mit erneuerbarer Energie ein wesentliches Teilproblem lösen; nämlich den gemischten Einsatz von Kurz- und Langstrecken. Das wäre dann fast so etwas, wie «das Beste für zwei Welten».

Bisher erschienene Beiträge in dieser Reihe:

Christian Bach

leitet die Abteilung "Fahrzeugantriebssysteme" an der Empa. Sein Team forscht an sparsameren und schadstoffarmen Motoren der nächsten Generation und erprobt, wie aus Öko-Strom, der zeitweise im Überschuss vorhanden ist, flüssige und gasförmige Treibstoffe erzeugt werden können. Im Mobilitätdemonstrator move http://move.empa.ch auf dem Empa-Gelände in Dübendorf, werden solche Treibstoffe bereits probeweise produziert.

Die Empa ist das Forschungsinstitut des ETH-Bereichs für Materialwissenschaften und Technologie. Eines ihrer wichtigsten Forschungsthemen ist der Umstieg von fossilen Energiequellen hin zu nachhaltig erzeugter Energie.

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