20 Jahre S-Bahn und ZVV

27. Mai 2010 07:29; Akt: 04.06.2010 09:08 Print

Eine Erfolgsgeschichte auf Schienen

Am 27. Mai 1990 fuhr die erste doppelstöckige S-Bahn der Schweiz im Bahnhof Zürich-Stadelhofen ein. Es war der Startschuss für eine rasante Entwicklung.

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Zehn Tage vor dem eigentlichen Start: Geladene Gäste, darunter der damalige Bundesrat Ogi, fahren am 17. Mai 1990 in den neugestalteten Bahnhof Stadelhofen ein Verkehrsminister Adolf Ogi sprach bei der Einweihung von einem «Meilenstein in der Renaissance des öffentlichen Verkehrs». Damit wurden die S-Bahn und der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) feierlich eingeweiht. Der Zürcher Regierungsrat Hans Küenzi (l.) und Hans Eisenring, Präsident der Generaldirektion der SBB, eröffnen S-Bahn und ZVV mit einer Kelle. Regierungsrat Küenzi mit einem Glückssäuli. Das Stimmvolk hatte 1981 grünes Licht für den Bau des S-Bahn-Systems gegeben. Schon am 7. Oktober 1986 konnte Küenzi feiern: Hier durchschreitet er den Durchstich zur Limmatuntertunnelung zum unterirdischen Bahnhof Museumsstrasse in Zürich. 1991 erhielt er zu seinem Rücktritt als Regierungsrat einen Sessel aus einem 1.-Klasse-Wagen der SBB geschenkt. Der alte Bahnhof Stadelhofen. Der Bahnhof Stadelhofen nach der Umgestaltung. S-Bahn-Vorläufer: Die weinroten Kompositionen des «Goldküstenexpresses» verbanden Rapperswil schon seit 1968 mit Zürich. Mit dem ZVV war es zum ersten Mal möglich, mit nur einem Billet auf der S-Bahn, in Schnellzügen sowie in Bussen und Trams zu fahren. Zwei Doppelstock-S-Bahn-Züge der S14 werben für das ZVV-Nachtnetz. Die SN-Züge fahren seit Ende 2002 in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag. Das Angebot des Verkehrsverbundes wurde in den letzten 20 Jahren ständig ausgebaut und der Taktfahrplan verdichtet. Heute benutzen 1,6 Millionen Menschen täglich Bahn, Tram und Bus im Kanton Zürich und darüber hinaus. Das sind mehr als zweieinhalb Mal so viele wie vor 20 Jahren. Die Fahrgastzahlen stiegen bereits in den ersten Jahren des ZVV markant an. Heute benutzen in Zürich fast gleich viele Pendler den öffentlichen Verkehr für die Fahrt zur Arbeit oder in die Schule wie das Auto. Ein Kernstück des «Jahrhundertwerks» S-Bahn: der unterirdische Durchgangsbahnhof am Zürcher Hauptbahnhof. Bis 2015 werden weitere zwei Milliarden Franken in das zweite Grossprojekt investiert: Die Durchmesserlinie mit einem zweiten unterirdischen Bahnhof und ... ... einer Tunnelverbindung nach Zürich-Oerlikon: der Weinbergtunnel. Hier das Nordportal des Tunnels bei Oerlikon.

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Der damalige Bundeserat Adolf Ogi sprach bei der Einweihung von einem «Meilenstein in der Renaissance des öffentlichen Verkehrs». Es war der Startschuss für eine rasante Entwicklung: Heute benutzen 1,6 Millionen Menschen täglich Bahn, Tram und Bus im Kanton Zürich und darüber hinaus. Dies seien mehr als zweieinhalb Mal so viele wie vor 20 Jahren, heisst es in einer Mitteilung des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) vom Mittwoch.

Der ZVV nahm gleichzeitig mit der S-Bahn seine Arbeit auf. Zum ersten Mal war es möglich, mit nur einem Billet auf der S-Bahn, in Schnellzügen sowie in Bussen und Trams zu fahren. Die Fahrgastzahlen stiegen bereits in den ersten Jahren des ZVV markant an. Heute benutzen in Zürich fast gleich viele Pendlerinnen und Pendler den öffentlichen Verkehr für die Fahrt zur Arbeit oder in die Schule wie das Auto.

Vom U-Bahn-Traum zum S-Bahn-System

Noch in den Fünzigerjahren hatte ein zukunftsfrohes Initiativkomitee ein Projekt unter dem Namen «Untergrundbahn Zürich» vorgeschlagen. Ein 107 Kilometer langes, teils oberirdisch verlaufendes U-Bahnnetz mit 158 Stationen sollte die Verkehrsprobleme der wachsenden Agglomeration lösen. Die hohen Kosten von voraussichtlich 800 Millionen bis zu einer Milliarde Franken brachen dem Projekt das Genick. Auch vor den Stimmbürgern fand die U-Bahn keine Gnade: Am 14. Februar 1960 sagten knapp 70 Prozent von ihnen Nein zur U-Bahn Zürich.

Auch einem Nachfolgeprojekt, das 1967 präsentiert wurde, war kein besseres Schicksal beschieden. Es sah eine U-Bahn-Linie vom Flughafen über Oerlikon und den Hauptbahnhof nach Dietikon vor, daneben eine Schnellbahn vom Hauptbahnhof durch einen neu zu bauenden Zürichbergtunnel nach Dietlikon und den Bau des unterirdischen Bahnhofs Museumstrasse. Das Gesamtpaket wurde am 20. Mai 1973 mit 71 Prozent Neinstimmen bachab geschickt; einzig der bereits gebaute Tramtunnel vom Milchbuck bis Schwamendingerplatz erinnert heute noch daran.

Im Abstimmungskampf war klar geworden, dass das Stimmvolk nur die U-Bahn, nicht aber die S-Bahn ablehnte. Daher gingen nun die Planungen in diese Richtung weiter. Bereits seit dem 26. Mai 1968 verkehrte zudem mit grossem Erfolg der so genannte Goldküstenexpress mit seinen weinroten Triebwagen im Halbstundentakt zwischen Zürich und Rapperswil. Der Zürcher Kantonsrat legte im Juni 1978 die Linienführung der späteren S-Bahn fest, wobei er der Ostvariante — die den Bau des Zürichbergtunnels vorsah — gegenüber der Westvariante, die den nördlichen Kantonsteil über Oerlikon angeschlossen hätte, den Vorzug gab.

Taktverdichtung und Nachtnetz

Das Stimmvolk gab im November 1981 mit einer Zweidrittelsmehrheit grünes Licht für den Bau des S-Bahn-Systems. Das Kernstück des «Jahrhundertwerks» S-Bahn war der unterirdische Durchgangsbahnhof am Zürcher Hauptbahnhof und der rund 12 Kilometer lange Zürichbergtunnel, der den Bahnhof Stadelhofen mit dem Glatttal verbindet.

Das Angebot des Verkehrsverbundes wurde in den letzten 20 Jahren ständig ausgebaut und der Taktfahrplan verdichtet. Ende 2002 wurde das S-Bahn-Angebot zusätzlich mit Nachtlinien ergänzt. Die Züge der so genannten SN-Linien fahren in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag, so dass auf gewissen Linien von Freitagmorgen bis Sonntagabend ein durchgehender 24-Stunden-Betrieb gewährleistet ist.

Weitere Milliarden-Investitionen

Über zwei Milliarden Franken wendeten der Kanton Zürich, der Bund und die Zürcher Gemeinden bisher für die Infrastruktur der S-Bahn auf. Bis 2015 werden weitere zwei Milliarden Franken in das zweite Grossprojekt investiert: Die Durchmesserlinie mit einem zweiten unterirdischen Bahnhof und einer Tunnelverbindung nach Zürich- Oerlikon.

Rund eine Milliarde werden in nationale Ausbauten und die 4. Teilergänzung der Zürcher S-Bahn gesteckt. In der Stadt Zürich und im Glatttal sind das Tram Zürich-West und die Glattalbahn mit einem Investitionsvolumen von 700 Millionen Franken im Bau. Auch in Zukunft plane der ZVV mit der Limmattalbahn und dem Tram über die Zürcher Hardbrücke weitere grosse Ausbauschritte.

Aufgrund der finanziellen Situation des Kantons Zürich sind nun allerdings in den nächsten drei Jahren mit Ausnahme von Glattalbahn und Tram Zürich-West keine weiteren Ausbauten möglich. Erst mit Eröffnung der Durchmesserlinie wird gemäss ZVV ab Ende 2013 erneut ein grosser Angebotsschritt vollzogen werden können.

(dhr/sda)

Die beliebtesten Leser-Kommentare

  • felix schwaibold am 08.06.2011 18:07 Report Diesen Beitrag melden

    felix schwaibold geboren am 18. Juli 1990

    am 27. Mai 1990 wahr ich noch im Mamas Bauch und ich könnte die Eröffnung der Zürcher s-bahn nicht erleben das ist sehr sehr schade für mich

Die neusten Leser-Kommentare

  • felix schwaibold am 08.06.2011 18:07 Report Diesen Beitrag melden

    felix schwaibold geboren am 18. Juli 1990

    am 27. Mai 1990 wahr ich noch im Mamas Bauch und ich könnte die Eröffnung der Zürcher s-bahn nicht erleben das ist sehr sehr schade für mich